1樓：牽只螞蟻逛大街
一般是通過控制尾翼來實現的
轉向是通過垂直尾翼後部的方向舵左右控制來實現的升降是通過水平尾翼後部的升降舵上下控制來實現的，不是通過改變速度實現的
保持一定飛行高度不變，就是通過升降舵實現的
固定翼飛機前面的螺旋槳起什麼作用？還有飛機的機翼是固定要的，那它怎麼轉彎呢？
2樓：匿名使用者
額 螺旋槳就是可以減小大氣壓使空氣向機身方向流動 固定翼飛機上都有襟翼 襟翼上下波動就可以是飛機角度傾斜 從而達到轉彎的目的
3樓：方土豆子
螺旋槳提供前進的動力，同時還可以給機翼提供輔助的氣流提升機翼升力。
每個機翼上都回有升降舵，兩邊答一起動作，可以使飛機調整俯仰姿態；單動一邊，可以使飛機向一側傾斜，完成緩慢轉彎（此時若拉昇飛機就可以做出極速大轉彎的動作）；兩邊向反方向動，可以使飛機橫滾。
此外垂直尾翼上也有方向舵，用於完成小範圍的左右方向調整。
為什麼***比固定翼飛機的螺旋槳大
4樓：匿名使用者
固定翼飛機的螺旋槳的作用是給飛機提供一個向前的力,空氣流過機翼可為飛機提供一個升力以克服重力
***螺旋槳除向前的力外,還有克服飛機的重力,所以***比固定翼飛機的螺旋槳大
5樓：匿名使用者
旋翼的空氣動力特點 (1)產生向上的升力用來克服***的重力。 即使***的發動機空中停車時， 駕駛員可通過操縱旋翼使其自轉，仍可產生一定升 力，減緩***下降趨勢。 (2)產生向前的水平分力克服空氣阻 力使***前進，類似於飛機上推進器的作用(例 如螺旋槳或噴氣發動機)。
(3)產生其他分力及力矩對***； 進行控制或機動飛行，類似於飛機上各操縱面的作用。 旋翼由數片槳葉及一個槳轂組成。工作時，槳葉與空氣作相對 運動，產生空氣動力；槳轂則是用來連線 槳葉和旋翼軸，以轉動旋翼。
槳葉一般通過鉸接方式與槳轂連線***的起飛 ***利用旋翼拉力從離開地面、並增速上升至一定高度的運動過程叫做起飛。***具有多種起飛方式，可以垂直起飛，也可以像固定翼飛機一樣滑跑起飛。具體採用何種方式起飛，必須根據場地面積的大小、大氣條件、周圍障礙物的高度和起飛重量大小等具體情況決定。
垂直起飛是***從垂直離地到一定高度上懸停，然後按一定的軌跡爬升增速的過程。 爬升高度視周圍障礙物的高度而定。一般而言，作為起飛過程完成的離地高度約為20—30m，速度接近其經濟速度。
***根據不同的具體情況，可以採用兩種不同的垂直起飛方法。 ***的著陸 ***從一定高度下降，減速、降落到地面直至運動停止的過程稱為著陸，是起飛的逆過程***的前飛 ***的前飛，特別是平飛，是其最基本的一種飛行狀態。***作為一種運輸工具， 主要依靠前飛來完成其作業任務。
為了更好地瞭解有關***前飛時的飛行特點，從無側滑 的等速直線平飛人手，有關上升率vy不為零的前飛(上升和下降)留在下一節介紹。 ***的水平直線飛行簡稱平飛。平飛是***使用最多的飛行狀態，旋翼的許多特點 在乎飛時表現得更為明顯。
***平飛的許多效能決定於旋翼的空氣動力特性，因此需要首 先說明這種飛行狀態下***的力和旋翼的需用功率。 懸停 懸停是***在一定高度上保持航向和對地標位置不變的狀態。***的這一飛行特性 不但能適應多種作業的需要，更能擴大其使用範圍。
無論是高大建築物的屋頂平臺，還是高 山峽谷的狹小平地，它均能起降自如，實施多種作業。因此懸停是***區別於一般固定翼 飛機的一種特有的飛行狀態。雖然某些特種飛機，例如噴口轉向飛機，也能作短時懸停，但由於它們產生平衡飛機重力噴口的推力面的載荷大大超過***旋翼的槳盤載荷，這樣不便使這類飛機在相同飛行重量的懸停需用功率比***的高得多，而且過大的誘導速度引起懸停狀態作業的環境條件大大惡化。
此外垂直起落飛機的噴口對地面嚴重燒蝕等方面的問題限制了這類飛機的使用範圍。
直升飛機的螺旋槳是如何引導其前行的？
6樓：匿名使用者
直升飛機的螺旋槳的學名叫做旋翼，旋翼作用是產生升力，由於旋翼的運動，上下方會由於氣流流速的不同產生壓強差,根據伯努利原理,產生的升力讓***升空的。
注意：旋翼是另一種形式的機翼,而不是"槳",槳不產生升力,它才是靠作用力與反作用力工作的。
***用旋翼工作原理：
***旋翼繞旋翼轉軸旋轉時，每個葉片的工作類同於一個機翼。旋翼的截面形狀是一個翼型，如圖2.5.
1所示。翼型絃線與垂直於槳轂旋轉軸平面(稱為槳轂 旋轉平面)之間的夾角稱為槳葉的安裝角，以ϕ表示，有時簡稱安裝角或槳距。各片槳葉的槳距的平均值稱為旋翼的總距。
駕駛員通過***的操縱系統可以改變旋翼的總距和各片槳葉的槳距，根據不同的飛行狀態，總距的變化範圍約為2º~14º
氣流v與翼弦之間的夾角即為該剖面的迎角α。顯然，沿半徑方向每段葉片上產生的空氣動力在槳軸方向上的分量將提供懸停時需要的升力；在旋轉平面上的分量產生的阻力將由發動機所提供的功率來克服。
旋翼旋轉時將產生一個反作用力矩，使***機身向旋翼旋轉的反方向旋轉。前面提到過，為了克服飛行力矩，產生了多種不同的結構形式，如單槳式、共軸式、橫列式、縱列式、多槳式等。對於最常見的單槳式，需要靠尾槳旋轉產生的拉力來平衡反作用力矩，維持機頭的方向。
使用腳蹬來調節尾槳的槳距，使尾槳拉力變大或變小，從而改變平衡力矩的大小，實現***機頭轉向(轉彎)操縱。
單漿螺旋槳固定翼飛機是怎麼克服反作用力的?這樣行嗎
請介紹一下直升飛機
7樓：匿名使用者
***是飛機的一種，其最大特點是以一個或多個大型水平旋轉的旋翼提供向上升力。***可以垂直升降，也可以停留在半空不動（懸停），或向後飛行，這一突出特點使得***在很多場合大顯身手。***突出的反坦克能力更是是它成為現代戰爭不可缺少的一環。
***的缺點是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰爭中雷達反射面積大，易遭受地面單兵作戰**的襲擊。
飛行原理
普通固定翼飛機飛行浮力源自固定在機身上的機翼。當定翼飛機向前飛，機翼與空氣的相對運動產生向上升的浮力。***的浮力也來自相同的原理；但是***上的機翼並不是固定在飛機上，隨著飛機向前運動；而是在機頂上旋轉。
所以***上的「螺旋槳」其實是旋轉中的機翼，正確名稱為「旋翼」。當旋翼提供浮力的同時，也會令飛機與旋翼作相反方向旋轉，必須以相反的力平衡。多數做法是以小型的螺旋槳或風扇在機尾作相反方向的推動，也有新型***是靠在尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力平衡，好處是大幅減少噪音，而且也可以避免尾部螺旋槳碰損的可能性，提高飛機安全性。
部分大型***則使用向不同方向旋轉的旋翼，互相抵消對機體產生的旋轉力。
歷史 人類有史以來就嚮往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現代***那樣既能自由飛翔又，能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。
然而它們畢競只存在於神話故事中，那個時代的科學技術水平太低，不可能創造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。即使在幻想時期，仍然產生了***的基本思想， 昭示了現代***的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具「竹蜻蜒」和義大利人達•芬奇的畫。
竹蜻蜒有據可查的歷史記載於晉朝(公元265—420『年)．葛洪所著的《抱朴子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現垂直升空，演示了現代***旋翼的基本工作原理。《簡明不列顛百科全書》第9卷寫道：
「***是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達•芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了***玩具。」 這種玩具於14世紀傳到歐洲，帶去了中國人的創造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發展。
「英國航空之父」喬治•凱利(1773一2023年)曾製造過幾個竹蜻蜓，用鐘錶發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達27m。 隨著生產力的發展和人類文明的進步， ***的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器準備了發動機和可供借鑑的螺旋槳。
經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，2023年萊特(wright)兄弟創造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，儘管在發展***方面他付出了很多的艱辛和努力，但由於***技術的複雜性和發動機效能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。
20世紀初為***發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。
雙槳橫列式方案未在***家族中延續，但在傾轉旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發展。
**人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於2023年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式***成為至今最流行的形式，佔到世界***總數的95％以上。
經過20世紀初的努力探索，為***發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。
飛機工業的發展，使航空發動機的效能迅速提高，為***的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人ciervao他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了旋翼機。旋翼技術在旋翼機上的成功應用和發展，為***的誕生提供了另一個重要條件。
2023年8月，法國人保羅•科爾尼研製出一架全尺寸載人***，並在同年11月13日試飛成功。這架***被稱為「人類第一架***」。 2023年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼***在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。
這架***被***界認為是世界上第一種試飛成功的***。 2023年，德國福克公司在對早期***進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的fw-61***，1年後該機創造了多項世界紀錄。
2023年春，美國的伊戈爾•西科斯基完成了vs-300***的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳***構型成為現在最常見的***構型。
20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研製的一種2座輕型***r-4，它是世界上第1種投入批量生產的***，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用***。該機的公司編號為vs-316，vs-316a。美國陸軍航空兵的編號為r-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為hns-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(gadfly)。
到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯都有***試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一程序，促使***發展由探索期進入實用期，***開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了30多架***，美國交付的 r5、 r6***已達400多架。
20世紀的後半期***進入航空實用期，***的應用領域不斷擴充套件，數量迅速增加。至今已有幾萬架直升十機服務於國民經濟的各個部門和軍事領域。直到今天，經過人類100多年的不懈努力，***技術技術不斷突破，使其應用效能和飛行效能不斷改善，從而更適合於使用的拓展，技術上也逐步趨於成熟。
20世紀90年代，***發展進入全新的階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察***。典型機種有：美國的rah-66和s-92，國際合作的「虎」、nh90和eh101等，這些新型的***又被人們稱為******。
這一時期的***，採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統整合在一起。其重要特性是採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用高度整合化的電子裝置。計算機技術、資訊科技及智慧技術。
同時，***電子裝置朝著高度整合化方向發展。先進的捷聯慣導、衛星導航裝置及組合導航技術，先進的通訊、識別及資訊傳輸裝置，先進的目標識別、瞄準、**發射等火控裝置及先進的電子對抗裝置，採用了匯流排資訊傳輸與資料融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字資料匯流排交連，實現了資訊共享。
採用了多功能整合顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示***的飛行資訊，利用**計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、**火控的資訊進行整合處理從而進行整合控制。採用這類先進的整合電子裝置，大大簡化了***座艙佈局和儀表板佈置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了***的飛機品質和使用效能。
分類 單旋翼尾槳***
最常見的***型別，一個水平旋翼負責提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負責抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯米里設計局研製的米-26運輸***以及美國麥道公司研製的ah-64武裝***。
單旋翼無尾槳***
一個水平旋翼負責提供飛機升力，並從尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產的mh-6***。
雙旋翼***
縱列式兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸***。代表型號：美國波音公司製造的ch-47「支努干」運輸***。
共軸式兩個旋翼上下排列在同一個軸上，並且沒有尾槳，優點是穩定性好，但技術複雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝***。
側旋翼***
又稱為傾斜旋翼***，結合了固定翼飛機和***兩者特點的混合技術***。起飛時採用水平並置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結構複雜，故障率高，因而極為少見。
代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯合制造的v-22運輸***。
計算飛機飛行時間 關於地理的問題
不需要，因為飛機的飛行速度只與路程和時間有關。當然，如果和物理有關，我就不清楚了。北京飛往羅馬的時間，先求距離 羅馬 12e,42n 北京 120e,40n 緯度差不多，由於所有的經線圈都等長，所以，在維度上每相差1度，距離就相差111乘以相差的度數，所以相差2 111 等於222.由於緯線圈不等長...
飛機在天上飛行時主要克服重力還是空氣阻力
當然是阻力,不過你的看法只是從萬有引力定律來解釋的,而飛機不是單純依靠速度來爬升的,飛機的升力來自機翼上下的壓力差,而這壓力差則來自機翼構型和飛機的速度,安2運輸機 國產運5 起飛跑道只需要120米,高速公路上的汽車都比它快,所以高速並不是飛機飛起來的主要原因.美國的黑鳥偵察機能實現雙三飛行 3萬米...
飛機飛行時為什麼會顛簸，飛機為什麼會遇到顛簸
我是b 733駕駛員，首先我可以告訴您，不要擔心，客機很安全。飛機顛簸情況有很多，一般在雲中飛行時顛簸會尤為嚴重，尤其進入cb 積雨雲 中，會很危險。可以放心的是，機載氣象雷達很先進，我們可以通過它在hsi 水平狀態指示器 上很遠就可以發現前方航路的天氣狀況，cb雲在任何飛行中都是不可進入的，我們採...