1樓：匿名使用者
被譽為「**水道」的瓊州海峽是中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里，不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，同時也是廣東雷州半島至海南島和越南等地的海上交通捷徑。平均水深44米，最大水深深度114米。海峽區內海流較強，夏季西南季風盛行，海流自西向東流動，流速大，其他季節均由東向西流動，流速小。
週期長、難度高、投入大，將是瓊州海峽跨海通道工程前期工作需要直面的三大問題。隨著科技進步，這些問題都能漸漸克服。
在瓊州海峽興建的首座公鐵兩用跨海大橋工程已正式向國家***申請立項。大橋跨海部分長度約26.3公里，總投資約1400多億元。
預計2023年開工建設，2023年建成通車。目前暫未開工建設。
瓊州海峽是建隧道還是建跨海大橋啊？什麼時候才能建成呢？
2樓：蘇子雅
隧道：難通風，低壽命
之所以橋隧難定，是因其各有短板。
修建隧道最艱難處在於解決通風問題。「隧道中間的通風，其難度與長度成正比。在海峽中間，建通氣孔成本很高，而從兩邊送氣，隧道又太長。
」上海交通大學船建學院喻國良教授告訴《財經》記者，此前建造崇明島隧道時，設計師曾提出在長江中間建換氣通道——相當於在隧道中開一個天窗，但是要在海上建造一個塔樣的東西，必會影響航運。最終，跨上海-崇明島工程採用了一段隧道、一段橋樑相結合的方式。
此次王夢恕提出，比照英吉利海峽，瓊州海峽海底隧道也應建兩條單線，即雙洞單向鐵路方案，以利於隧道施工和運營通風。此前的工程例項也證明，當隧道長度大於15公里時，應採用電力牽引鐵路隧道，而不宜採用公路隧道方案，這樣可長距離不設通風豎井，同時運營也安全、運營費用低。
「建設海底鐵路隧道，可與現有的粵海鐵路連線，直接到達三亞，使粵海鐵路的功能得到充分發揮。」王夢恕說。
海底隧道對修建技術要求高、施工難度大、建設週期長、耗資巨大，特別是需要長時間的工程地質勘察，地質、地形、岩層裂縫、漏水等都要在方案中預先解決。
「以目前世界所擁有的技術而言，這些問題都可以解決。」北京交通大學教授、隧道專家王永紅對《財經》記者說。
另一個需要考慮的因素是建築壽命。純混凝土結構隧道使用壽命為100年，但以現有技術，純混凝土結構僅在理論上能達到以上壽命，要進入實際工程應用則還需假以時日。按國家規定，加鋼結構的隧道使用壽命為50年－60年，這與大橋百年以上的壽命難以匹敵。
而水下隧道不受天氣和氣候變化的影響，全年有穩定暢通的通行能力，且隧道更易規避戰爭、**等的破壞——**的破壞力在地面更明顯，地下結構則相對穩定。另外，隧道還具有不影響航運、對生態環境影響小、能避免噪聲塵土對周圍環境的影響等好處。
但是，隧道修建和日後維護卻難於橋樑。
橋樑：穩定性考驗
橋樑的發展史遠長於隧道，技術相對成熟。拱橋、懸索橋、斜拉橋和樑橋為當今世界四種主要橋型。瓊州海峽是重要的通航線路，如果建橋，牽扯到航運、生物保護和氣候條件等多方面因素。
為滿足航運，就需修建1100米跨度、70米高的大橋，工程師們認為，瓊州海峽最有可能的橋型為懸索橋，其餘三種橋型難以承擔如此大的跨度。
懸索橋可以被想象成在空中懸掛的繩子，加一點力，繩子會晃動、下沉。工程師們面對的挑戰是控制這種晃動和下沉。
「跨海大橋跨度大，承重後變形很大。一些跨長江的大橋，如果上邊開滿汽車，會有2米的撓度(即橋樑最大形變)。此外，目前國內有揹負鐵路輕軌的懸索橋，但如瓊州海峽一樣的跨度、又揹負常規鐵路的還沒有。
」同濟大學橋樑工程系副主任石雪飛教授說。
貨運列車每節車廂重達20噸，對橋樑撓度是個挑戰。事實上，懸索橋上迄今還不允許建設常規鐵路。就目前已公佈的方案看，要建成公路、鐵路兩用橋，鐵路橋樑負載時向下撓度可達3.606米。
「上世紀80年代後期以來，中國橋樑建造技術發展很快，技術、管理水平都有很大提高，現在世界主要的四種橋型在中國都有建造，且均有跨度最大的橋樑，其中跨江、跨海大橋有很多，應該說具備了建造跨瓊州海峽大橋的技術力量。」中國土木工程學會祕書長張雁對《財經》記者說。
要在瓊州海峽上架一座大橋，橋墩的建設和穩定性是最基本的挑戰，目前國內大橋橋墩最深的是建在60米－70米的水深中，而瓊州海峽最深處超過百米。
對此，喻國良表示，瓊州海峽底部泥沙比較粗，可增加橋墩的穩定性。
但如何在百米以上的深水裡施工依然是個問題，目前世界工程界雖然也提出一些解決方案，比如利用海洋鑽井平臺，可這僅停留在理論上，還沒有真正用於建造橋樑，可能會有不可預期的風險。
如真要建成通海大橋，瓊州海峽區域每年平均有八級大風(風速51米/秒)11.8天，霧天長達21天－29天，急性龍捲風約五次。在如此惡劣天氣下，每年有50天左右，橋樑不能全天候執行。
無論從經濟、還是從交通便捷而言，這都是不能輕易忽略的障礙。
更多利弊考量
從理論上，目前所能設想到的工程技術難題都有解決辦法，但到底這些技術能否經受住時間的考驗尚存疑問。畢竟目前國內還沒有長達百年的公路、鐵路兩用大橋或者海底隧道。「因此從理論上很難衡量哪個方案更好。
」石雪飛說。
國外大工程在修建時，工程師們想的是「百年大計」，美國工程師的理念走得更遠——甚至以萬年計。他們提出，使用100年後中修，200年後大修，期間利用一些細微的修補措施，以使工程壽命維持更長。
「國內的很多力學指標都不一樣，相對較低，設計師的理念往往是隻管造，不往更遠處想。」王永紅說。
設計師們還得考慮經濟投入問題：一是工程質量與經濟投入直接相關，二是如此巨大的投入是否值得。
瓊州海峽兩岸之間目前已有火車渡輪，航程12.51海里，單程1小時左右，可在8級風下正常航行。如果建通海工程，單程時間將減為20多分鐘。
張雁認為，需將這個跨海工程置入鐵路、公路、航空、船運等交通方式綜合統籌框架下，再考慮建與不建的問題。
作為當地人，澄邁縣**辦公室副主任姜維高對跨海工程方案在海南接入點的選址，有對本縣未來發展的考量，「如果是海口的天尾角，那裡交通分流不便，已經夠堵塞了。如果跨海工程到澄邁縣這邊，高速公路很方便。」
在澄邁縣的產業中，旅遊尚非長項。工程建成之後，縣**預期至少有兩個方面影響：**和物流。
**肯定明顯增多，計價車出行方便，可增加消費。**也將帶動餐飲旅館，增加就業，帶來一些新理念等。
就瓊州灣的整體交通而言，瓊州海峽通道的建設對促進海南內陸的經濟發展必有積極意義，「但是從當地的承載能力、軟體、硬體等各方面的條件看，海南省還沒有完全準備好。決策和投資應該逐步做到成熟和理性。」張雁說。
3樓：匿名使用者
是建設跨海大橋，因為跨海大橋的安全性比隧道要高，這一地帶應該屬於太平洋**帶，如果發生地質災害，隧道的人員**比較大，不易搶救，搶修難度較大，而如果是橋樑，那麼發生地質災害之後，救援較為容易，打撈就行，修復較為容易，畢竟是露天的。
這個過程的可行性研究報告已經完成並呈報**，已經獲批了好像，據說是「十二五」期間開工建設，工期是8年。期待中……
為什麼海南和廣東之間的瓊州海峽不修一座大橋？
4樓：自由
國家考慮這個事情，不過瓊州海峽橋在跨度上，難度上，技術上都會有很多難度，資金需求也很大。
曾考慮大橋方案：瓊州海峽跨海通道預備方案裡的大橋方式，為我國公鐵兩用跨海大橋。工程已正式向國家***申請立項。
大橋跨海部分長度約26.3公里，總投資約1400多億元。目前暫未開工建設。
港珠澳大橋總工蘇權科說：瓊州海峽建跨海大橋比港珠澳大橋還難。
隧道方案勝出：「瓊州海峽跨海隧道方案初定」報道：瓊州海峽跨海通道大橋方式早被否定，將採用隧道方式。
中國工程院院士王夢恕說，高速公路（大橋式）的建設方案早已被否，瓊州海峽高速公路敲定的是隧道方案，全長28公里，投資額至多1500億元人民幣。
5樓：6當愛已成往事
除了經濟上的考量之外（費用與港珠澳大橋差不多，但意義不及港珠澳），其實建設這條跨海通道要考量的還是工程方面的原因，瓊州海峽最近處也有近20公里，東部較窄的地方海水深達一百米左右，西部較寬的地方較淺也有60米，所以建設海底隧道的難度也並不小，而如果建設橋樑的話，就必須要考慮每年都頻繁經過這裡的颱風，而且無論是橋樑還是海底隧道，長度都要在30公里以上，而且這裡處***之上，很容易形成大霧天氣，因此，建設這樣的跨海通道勢必要考慮這裡的地質構造、岩土工程特性，有沒有斷層，會不會發生較大的**等，另外還要考察海洋水文、天氣狀況、通航安全、生態保護等。
瓊州海峽興建大橋或海底隧道的可行性？
6樓：
位於中國最南端的海南省，中國大陸最南端的雷州半島南端。面向油氣資源豐富、戰略位置重要的南海，毗鄰國際主航道，是中國新興的能源基地和國際旅遊目的地，在中國與東盟自由**區建設中，被賦予物流樞紐作用。但一直以來，瓊州海峽
.的天險也成阻斷兩岸交往的天塹。跨海大橋的建設不僅對海南和粵西的經濟社會發展有著重要的推動作用，而且對南海資源開發、實施國家能源發展戰略、加強泛珠三角區域合作、促進北部灣地區發展、加快推動中國-東盟自由**區建設都具有極其重要的意義。
瓊州海峽跨海大橋建成後，海南省省會海口的6小時經濟圈，由此可延伸至廣州、桂林、南寧，12小時經濟圈可延伸至武漢、上海， 運輸時效性提高甚為明顯。
除此之外，海南的發展也有利於中國南海油氣資源開發與利用，有利於中國維護南海領土主權的完整。建設瓊州跨海大橋對於國家南海開發戰略舉足輕重，可以帶動泛北部灣經濟帶的長足發展。
7樓：匿名使用者
完全可行,只不過不經濟,海南省經濟規模小,外運商品多為水果蔬菜,水運就已經滿足.建橋或海底隧道費用大,執行費用也大,將來誰來買單.上海和寧波之間之所以有杭州灣大橋,完全是因為上海及寧波的強大經濟實力,再加上據說上海經濟有一半掌握在寧波幫(祖籍寧波,後來到上海發展,人數約有100萬)手裡.
才有今天的杭州灣大橋.海南有什麼????
瓊州海峽跨海大橋的隧道方案勝出
8樓：百度使用者
瓊州海峽跨海大橋方案：是瓊州海峽跨海通道多選擇方案裡的大橋方式，「瓊州海峽跨海隧道方案初定」報道：大橋方式早被否定，將採用隧道方式。
中國工程院院士王夢恕對澎湃新聞說，高速公路的建設方案早已被否，瓊州海峽敲定的是隧道方案。他解釋，瓊州海峽是**通道，供大量遊船執行，若採取1000多米的線索橋方式，一旦遭遇大風，將造成嚴重影響。瓊州海峽跨海通道將採取中線方案（即隧道方案），全長28公里。
瓊州海峽跨海通道若採取隧道方案，投資額至多500億元人民幣 。
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瓊州海峽修跨海大橋什麼成攔路虎，為什麼瓊州海峽那不修跨海大橋
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為什麼瓊州海峽跨海大橋要比它長的多的杭州灣跨海大橋造價多十幾倍
杭州灣 地質還是不錯的。瓊州海峽 地質比較複雜。杭州灣 橋是公路橋，瓊州海峽是公鐵雙層。要是那麼容易修，造就修了。橋的造價 除了 功能決定外，地質也佔很大的比重。比如在一般的河裡修個橋，打個幾米的樁，或者1 2十米的樁就可以了，在長江中就要 幾十米，有的接近百米。杭州灣跨海大橋 很多樁都超過了 百米...