1樓：守護迷途
這是從**聽來的？還是在做廣告？哪來的六沖程內燃機
2樓：
樓主的想法是很好的，我也有同樣的想法，當發動機工作中，活塞做功到達下死點時，氣缸中廢氣的壓強仍然是很大的，完全可以繼續用來推動旁邊另一個「付缸活塞」再做功，即：主缸排出的高壓廢氣以最短的路徑，轉入近旁的付缸「繼續膨脹」推動付缸活塞再做功，即為「串級工作」。關鍵是要讓高壓廢氣「繼續膨脹」才能再做功，即：
付缸的容積一定要大於主缸的容積，約等於主缸容積的2～3倍！廢氣在付缸裡才能「繼續膨脹做功」！如果付缸的容積與主缸的容積一樣大的話，那麼，只相當於主缸的高壓廢氣換了個位置到了付缸，並未能「繼續膨脹做功」還會阻礙排氣。
所以，只有大於主缸容積的那一部分容積，才會「繼續膨脹再做功」。利用主缸高壓廢氣轉入付缸「繼續膨脹再做功」，理論上應當可以提高發動機10～40%的出力。而且還能進一步減少排氣噪聲和振動，由於付缸只有「膨脹做功」和「排氣」2個衝程，所以要用2個主缸配合一個付缸工作，普通的4缸發動機只需增加2個付缸，就可以大幅提高發動機的效率；柴油機的排氣壓力比汽油機高得多，柴油機加付缸的效果會更好，單缸柴油機加一個付缸時，付缸需要獨立的曲軸，並以2：
1的齒輪與主軸吻合，主軸轉2圈付軸轉一圈，高壓廢氣在付缸做功時間增加了一倍，因此付缸的容積也要相應的再增加一倍，即：此時付缸的容積應等於主缸容積的4～5倍。當發動機怠速時和輕載時，主缸排出廢氣的壓強較低，付缸「再做功」會不明顯。
當發動機中速至高速運轉時，主缸排出高壓廢氣的壓強很大，付缸再做功效率明顯增大，能大幅提高發動機的出力。該技術有人叫做6衝程發動機；也有人叫做主、付缸串級發動機。事實上，早在蒸汽機時代的人們，就已經是把蒸汽機做成了主、付缸串級工作，即主缸排出的高壓廢氣轉入付缸再做功，得以提高蒸汽機的效率，這已經是被無數的實踐，證明是行之有效的方案了！
我的看法：利用主氣缸排出的高壓廢氣來推動付氣缸活塞再做功，加力給主軸的技術；與利用主氣缸排出的高壓廢氣推動渦輪增壓機，增加進氣壓力的技術，這兩種方案是各有特點，各有長處。後者已有推廣；前者尚無廠家試產；建議有能力的廠家不妨在這方面做一些嘗試，推動節能減排新技術的發展。
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