沉管隧道壓力標準，沉管隧道的介紹

1樓：如如柔

現批准《沉管法隧道設計標準》為國家標準，尺桐編號為gb/t51318-2019，自2019年12月1日起實施。

本標準在住房和城鄉建設部門戶**(

公開，並由住巖困孝房和城鄉建設部標準定額研究所組織中國建築工業出版社出版發行。

中華人民共和國粗稿住房和城鄉建設部。

沉管隧道的介紹

2樓：改昆頡

日本修建沉管隧道已有50年的歷史，但直到更近，還未受到過強烈**的影響。過去幾十年，日本為了改善tranbbs交通網路，設計和建造了不少沉管隧道。日本位於世界上最活躍的**帶上，無論從那種觀點看，因沉管隧道不同於陸地肆李上隧道結構的動力特性，謹雹歲故對沉管隧道應進行抗震能力檢查。

為了確定合理祥睜的沉管隧道抗震設計方法，1971年日本土木工程協會(jsce）成立了乙個專門委員會。1988年jsce用英語發表了該委員會的沉管隧道抗震設計規範同時，還在繼續進行這個問題的調查研究與檢測工作。

沉管式隧道的介紹

3樓：求鴻才

沉管式隧道是現有的三種建造隧道的方法之一。這種方法只適用於建造海底隧道或水底隧道。

沉管隧道的沉管隧道

4樓：遊客軍團

四車道的衣浦港公路隧道位於日本知多半島高速公路上，穿過衣浦港。隧道長1018．6m，採用浚挖槽溝法修建，兩端有通風塔，隧道是直線。

6節80m長的管段在船塢內預製，用9mm厚的鋼殼防水，用特殊的排水法改善周圍軟粘土，用沉箱法修建通風塔並安置在密實砂層上。

衣浦港隧道採用的**形變法曾用於舊會山（加利福尼亞州）海灣區快速交通網（bart）的跨海沉管隧道中，為進一步證實還做了模型試驗。根據模型試驗和強震觀測結果，改進了衣浦港隧道的**設計方法（青木和圓山，1972）。在建成後進行的現場觀測，還未發現有任何強烈的**活動。

因該隧道交通十分擁擠，在傍邊又規劃了一座沉管隧道。川崎港隧道位於東京灣，穿過京濱運河。連線chidri-cho和ohgishima人工島。

隧道長840m，採用浚挖槽溝法建造，有8節管段。因隧道建在軟弱粘土層上，設計時考慮了不均勻沉擇。因此在ohgishima島上的陸地段用鋼管樁支承。

抗震設計採用了多個質量彈簧模型的動力反應法（濱四，1984）。輸入1968年觀測十滕一衝強**記錄到的八戶波資料進行計算。根據計算結果，兩端的通風塔建在兩岸，與隧道分開。

每節管段都採用鋼殼法修建。在船塢中造好鋼殼，拖運到海上，安裝好鋼筋後，再在海上灌築混凝土。為了使縱向鋼筋承受**產生的軸向力，採用了51mm的鋼筋。

管段採用剛性連線。從1980年建成後，進行了各種觀測，包括**響應量測。觀測結果詳見第9節。

此外，還監測了沉管隧道的沉降，通風塔和隧道管段間相對位移，航道下面隧道管段上的覆蓋層的變化。