1樓：網友
不同意上面的觀點，國外的不說，中國科研最牛的是西南交通大學國家實驗室，施工最牛的是中鐵二局。但中鐵二局不接國內的小活，大部分都在國外搞。
中鐵方面鐵所列的幾個都差不多，都有做過高鐵工程。
2樓：網友
很明確的說 中鐵一局。
京滬高鐵中鐵一局中標 120多個億。
滬杭高鐵。。。數目忘了）
技術上，實力上 都是覺得沒問題。
幾條大的高鐵專案全部參與建設。
比如：鄭西、吳廣、京滬、滬杭。
後面還會有很多專案中標的。
而且全部是技術難度較大的 一般都比較願意讓1局拿！！
3樓：匿名使用者
應該是鐵道部第十一工程局。當年支援拍《西遊記》的單位。
中國的高鐵技術是不是排名世界第一？
4樓：
不是，第一是德國。（截止2020年1月）
德國高鐵總里程雖然不是世界第一，但是在。
列車先進性上面是世界第一的，因為環保型列車可以減輕對能源的消耗，是世界各國努力的方向，我國在這方面同意也做得不錯，最新研發的復興號不僅在技術上得到了突破，在速度上也提公升到了更高的檔次，同時票價卻能做到世界最低。
德國高鐵簡稱ice，又名城際特快快車，德國高鐵的先進之處在於列車上面，列車採用非常先進的環保理念製造，畢竟德國本身就是乙個非常注重環保的國家，它們研發的列車在環保上面的表現非常好。
德國ice3列車平均每個人百公里消耗能源不到2公公升，而火車在半滿員的情況下，平均每個人百公里消耗能源8公公升，出色的環保效能也讓德國的高鐵技術位居世界第一，我們中國高鐵在研發和設計時也借鑑了德國高鐵的技術。
5樓：穎love兒哈
這個的話高鐵技術排名第一，倒是算不上，因為還有其他一些發達國家比中國做得更好。
6樓：丨擇城
雖然不能說排名世界第一，但至少前三肯定是沒有問題的。
7樓：武漢黑鴨
倒不是排名第一，但我國高鐵的發展可是名列前茅的。
8樓：卡卡西
里程上講，我國高鐵吊打全世界；
速度上講，武廣、鄭西和滬杭曾經的時速350是世界高鐵實際運營的最高紀錄。
9樓：不服輸的黑巖
這個不是很清楚的，但是我們的高鐵技術排進前十是不在話下的。
10樓：網友
總體只能說領先並不能說第一，我國在列車技術上的儲備，還不能說世界領先。
11樓：earth小小杰
不是，排名第一的是德國，中國的高鐵技術也是很高的拍前三。
12樓：網友
充其量算是運營商，鋪個路什麼的還行，真正的核心技術，還是國外的。
13樓：網友
我感覺就目前來說我們的高鐵的技術真的是無人能及的。
14樓：弘申天人
以1018年為基準，世界上的高鐵技術先進性排名：1德國，2.法國，3日本，4美國，5英國，6中國。
中國高鐵都屬於德國基礎技術，但是中國以德國技術基礎上進行了改進。中國雖然沒有基礎高鐵技術，但是國土遼闊，又具有國家決策與國家投入的制度優勢，中國高鐵不追求商業價值只追求社會價值，所以中國高鐵里程反而世界第一。但是第一代高鐵技術～時速250～400公里級別的技術，已經是落後高鐵了。
當前成熟的第二代高鐵是時速400～700公里的永磁高鐵，我們的並不成熟。而時速1000～4000公里的第三高鐵技術～超速管列已經在美國研製成功了。美國可以說是後來居上。
15樓：風亠炫
是的，就高鐵技術來說，中國就是世界獨一檔的存在。
中國高鐵技術是怎麼起來的
16樓：乾萊資訊諮詢
中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速範圍內的列車提速和擴編組。
20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低於120千公尺/小時，客貨混跑矛盾增加。經原中國鐵道部研究院相關專家分析：受限於當時經濟科技以及市場環境，中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速範圍內的列車提速和擴編組，直至21世紀初待各方面條件成熟後，才有可能新建高速客運專線鐵路。
同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千公尺/小時，成為中國發展準高速鐵路的擇優試驗線路。
中國的高鐵技術是不是排名世界第一？
17樓：乾萊資訊諮詢
不是，第一是德國。（截止2020年1月）
德國高鐵總里程雖然不是世界第一，但是在列車先進性上面是世界第一的，因為環保型列車可以減輕對能源的消耗，是世界各國努力的方向，我國在這方面同意也做得不錯，最新研發的復興號不僅在技術上得到了突破，在速度上也提公升到了更高的檔次，同時票價卻能做到世界最低。
德國高鐵簡稱ice，又名城際特快快車，德國高鐵的先進之處在於列車上面，列車採用非常先進的環保理念製造，畢竟德國本身就是乙個非常注重環保的國家，它們研發的列車在環保上面的表現非常好。
德國ice3列車平均每個人百公里消耗能源不到2公公升，而火車在半滿員的情況下，平均每個人百公里消耗能源8公公升，出色的環保效能也讓德國的高鐵技術位居世界第一，我們中國高鐵在研發和設計時也借鑑了德國高鐵的技術。
為何中國高鐵技術如此的牛逼？
18樓：乾萊資訊諮詢
中國高鐵的發展，離不開高鐵建設者的辛勤付出，也離不開國家的戰略支援。在賈利民看來，中國高鐵成功的發展模式，很大程度上取決於中國的制度優勢：集中力量辦大事。
整合了全國最優秀的科技和創新力量，包括20多家國內頂級高校、50多家重點實驗室和創新能力平臺、500多家配套企業。從基礎材料到控制，從電子到化工，從機械到資訊，我們在所有涉及的領域開展了高度組織化的創新。
對西方技術的引進消化再創新，發展非常重要。從照圖施工到小改小修，從引進西方的製造能力到形成自己的核心技術，中國「高鐵人」用10年多的時間「全面地、系統化地，乙個角落都不遺漏地」研究、建設起了自己的高速鐵路。
中國的高鐵技術
19樓：網友
1全部1、不能簡單地說中國高鐵技術在德國日本之上，不少核心技術**於它們，並且繼續依賴它們。當然，中國高鐵在鐵路施工技術有自己獨特的優勢，但在控制系統和核心部件方面，還明顯弱於德國日本。
2、中國高鐵的技術**於德國、日本和法國、加拿大，目前不少核心零部件依然需要進口。但整合技術以及開發設計技術已經掌握了。
3、日本高鐵的最高速度我也記不清了，肯定是動車而非磁懸浮列車。
4、不斷衝擊時速新紀錄是很有意義的事情，能不斷增加高鐵的經濟運輸距離，有利於這一技術的運用推廣。而且，在創造新速度的同時，意味著在動力、制動、轉向、安全保障、訊號控制、降噪、艙內氣壓控制等許多技術方面的提高，有利於我國進一步整合先進技術並實現獨創性的突破，這一努力不容忽視。
5、列車的行駛，肯定要考慮安全性，速度提高是建立在安全性基礎之上的，這一點不必過於擔心。
6、美國國情和中國不同，地廣人稀，因此客觀條件上不如我國開發高鐵這種集約型高效運輸工具有利，相反飛機、長途高速客車和乘用車更符合美國國情。基於運營成本測算的原因，美國未大規模開展高速鐵路的建設，但這不等於美國沒有能力去建設高鐵。
20樓：蘇菡爸
中國的高鐵可以出口到印度和中亞等人口密集的國家；技術已經成熟了，成本也低，關鍵零部件如電氣控制系統、鑄造技術達不到日本和德國的水準。
21樓：匿名使用者
樓上答案已經比較詳盡了，補充一點，目前世界上的懸浮磁技術都不成熟，日本主要應用的還是他們的新幹線。
22樓：匿名使用者
京滬衝600絕對沒問題。
但技術還是引進了德國的技術。
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