1樓：子安環球趣事
壓縮比就是汽缸壓縮前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的乙個比值，詳細一點說就是汽缸內活塞處在下止點時汽缸的最大容積與活塞處於上止點時汽缸容積的比值。
我們知道目前發動機都是四衝程的形式，分為進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟，其中進氣和做功是活塞處於下止點的位置，而壓縮和排氣是活塞處於上止點的位置。我們舉例說明，例如活塞處於下止點時汽缸容積為10，而活塞處於上止點時被壓縮混合物的體積為1，那麼發動機壓縮比就是10：1。
壓縮比高低對發動機效能有什麼影響？01
發動機的壓縮比大。
如果發動機的壓縮比越大，則意味著油氣混合物被壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物當中的汽油汽化的更加完全，更易於燃燒，當完全壓縮之後火花塞點火的剎那，能夠極短的時間內釋放出更多的能量，而這些燃燒產生的能量則通過活塞、曲軸等機構成最終傳遞到車輪，成為車輛前進的動力。
發動機的壓縮比較低。
如果壓縮比較低的發動機，汽油分子汽化沒有那麼完全，因此火花塞點火之後燃燒速度相對較慢，那麼勢必一部分能量會轉化成熱能，造成發動機溫度上公升，而並非完全轉化為車輛的動能，所以可以說在汽缸體積相同的情況下，壓縮比高則意味著更大的動力輸出。
總體來說，發動機的壓縮比越大，發動機的效率越高，效能越好，燃油經濟性也好。所以，現代發動機的壓縮比一般都在10：1以上，部分發動機甚至做到了14:
1（馬自達創馳藍天）。那麼壓縮比是不是越大越好呢？
所以，發動機的壓縮比不是越大越好，而是要適當。壓縮比過高會造成穩定性下降，發動機壽命縮短。汽車工程師會綜合各方面的需求，設計出乙個最適合的壓縮比，使發動機的動力性、經濟性、可靠性達到乙個完美的平衡。
2樓：網友
乙個重要的發動機技術引數，是發動機氣缸總容積與燃燒室容積的比值，用x：1來表示。它的物理意義是氣缸中氣體被壓縮的程度。
一般發動機的壓縮比越高，表示進入氣缸中的氣體被壓縮的越厲害，發動機壓縮比越高，發動機的熱效率越高，經濟性越好。
3樓：小瑞不是瑞瑞
壓縮比大，功率大隻是相對的不是絕對的。其它還和發動機的轉速，和是否用渦輪增壓有關係。一般過來，壓縮比大，需要的汽油辛烷值就要高些，燃燒產生的熱量也要高些。
相對的從熱能轉換成的機械能也要大些。
4樓：愛小樹苗
這是因為現在的發動機往往質量不是特別的過關，而且在效能上也比之前差一些，所以壓縮比就比較高。
發動機壓縮比高好還是低好
5樓：亢紅螺
要適中：
當氣體受到壓縮時，溫度與壓力成正比，壓力越大，溫度越高。因此，當發動機的壓縮比較高時，汽油與空氣的混合氣體被壓縮後所能達到的溫度也較高，當火花塞點燃混合氣時能在較短的瞬間完成燃燒動作，釋放出較大的爆發能量，從而輸出較大的功率。
反之，壓縮比較低，混合氣被壓縮後所能達到的溫度也較低，當火花塞點燃混合氣時需較長的瞬間完成燃燒動作，而且要耗費一定能量用來提高混合氣溫度，從而不能輸出較大的功率。
我們可以這樣先簡單理解。壓縮比高的輸出功率大，反之，壓縮比低的輸出功率小。
但並不是說壓縮比大就好，壓縮比越大，通常伴隨的是發動機工作時抖振會明顯增大，等超過一定值時，就會引起發動機過熱，功率下降，油耗量增加，甚至損毀發動機。
而壓縮比過低時，則最明顯的特徵就是發動機動力不足。所以說壓縮比不易過高也不易過低，最重要的是要在合適的範圍。
6樓：途虎話養車
發動機做一次功分成四個行程：進氣行程，圧縮行程，做功行程，排氣行程。圧縮行程就是指活塞從下止點開始壓縮到活塞走到上止點，壓縮結束的過程。
汽車的壓縮比就是在汽車的壓縮行程中，氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比。
7樓：tv嘻哈車
什麼是汽車發動機壓縮比？壓縮比高動力就強？大斌給你分析一下。
汽車發動機壓縮比，是不是越大越好？
8樓：上海萬通職業學校
發動機的壓縮比不是越大越好，而是要適當。壓縮比敗散過彎轎高會造成穩定性下降，發動機壽命縮短。
1、如果發動機的壓縮比大，則意味著油氣混合物被壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物當中的汽油汽化的更加完全，更易於燃燒，當完全壓縮之後火花塞點火的剎那，能夠極短的時間內釋放出更多的能量，而這些燃燒產生的能量則通過活塞、曲軸等機構成最終傳遞到車輪，成為車輛前進的動力。
2、如果壓縮比較低的發動機，汽油分子汽化沒有那麼完全，因此火花塞點火之後燃燒速度相對較慢，那麼勢必一部分能量會轉化成熱能，造成發動機溫度上公升，而並非完全轉化為車輛的動能，所以可以說在汽缸體積相同的情況下，壓縮比埋枯肆高則意味著更大的動力輸出。
發動機的壓縮比什麼意思？
9樓：太平洋汽車網
發動機壓縮比是指發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比。拓展資料：1、絕大部分汽車採用所謂的」往復式發動機「，就是在發動機氣缸中，有乙隻活塞週而復始地做著直線往復運動，且一直迴圈不已，所以在這週而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程範圍。
2、就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。
為什麼要有兩種壓縮比的發動機呢
10樓：
為什麼要有兩種壓縮比的發動機呢在汽車發動機的引數中，大多數崇尚動力性的車友都只是注意到了功率和扭矩這兩個指標，但另乙個重要指標卻往往被人所忽視，這就是壓縮比。據一汽—大眾有關工作人員介紹，壓縮比就是汽缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同鉛閉帶行程位置的容積比值。目前，絕大部分汽車採用所謂的「往復式發動機」，簡單地講，就是在發動機汽缸中，有乙隻活塞週而復始地做著直線往復運動，且一直迴圈不已，所以在這週而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程範圍。
就發動機某個汽缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整態坦個汽缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積；當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小槐蘆容積的比值。例如壓縮比為10的發動機就是將可燃混合汽壓縮為原來體積的1／10。 一般來說在發動機的其他設計不變的情況下，壓縮比越高的車功率越大，效率越高，燃油經濟性方面也會好一些。
但是壓縮比過高會造成穩定性下降，發動機壽命縮短。而且壓縮比也不可能無限制地提高，因為可燃混合汽在壓縮過程中溫度會急劇提高，如果在沒有到活塞的上止點處溫度就已經超過可燃混合汽的燃點，則可燃混合汽就會爆燃，這就是俗稱的敲缸，可以聽到明顯的金屬撞擊聲，嚴重的爆燃甚至會使發動機倒轉，給發動機造成致命的傷害。
發動機壓縮比高好還是低好
11樓：虎哥說車
壓縮比不容易太高或太低。最重要的是要在合適的範圍內，並不是說壓縮比越大壓縮比越大，這通常伴隨著發動機工作時發動機抖音的明顯增加。當超過一定值時，會導致發動機過熱，功率降低，油耗增加，甚至損壞發動機。
當壓縮比過低時，最明顯的特徵就是發動。
壓縮比不容易太高或太低。最重要的是要在合適的範圍內，並不是說壓縮比越大壓縮比越大，這通常伴隨著發動機工作時發動機抖音的明顯增加。當超過一定值時，會導致發動機過熱，功率降低，油耗增加，甚至損壞發動機。
當壓縮比過低時，最明顯的特徵就是發動機動力不足。
壓縮比表示氣體壓縮的程度，是氣體壓縮前後的體積之比，即氣缸總容積與燃燒室容積之比，稱為壓縮比。
一般汽油機的壓縮比為6-10，柴油機的壓縮比相對較高，一般為16-22。通常低壓縮比意味著壓縮比低於10，超過10就是高壓縮比的發動機。壓縮比將直接影響發動機使用的汽油等級。
當氣體被壓縮時，溫度與壓力成正比，壓力越高，溫度越高。因此，當發動機的壓縮比比較高時，汽油和空氣體的混合氣體壓縮後能夠達到的溫度也比較高。當火花塞點燃混合氣體時，燃燒動作好祥可以在相對較短的時間內完成，釋放出相對較大的**能量，從而輸出相對較大的功率。
相反，壓縮相對較低，混合物壓縮後能達到的溫度也相對較低。火花塞點燃混合氣時，需要很長時間才能完成燃燒動作，並且需要一定的能量來公升高混合氣的溫度，使其派嫌無法輸出大功率。
發友羨搏動機壓縮比怎麼算。
下止點時氣缸的最大容積與上止點時氣缸的最小容積之比就是壓縮比。假設乙個缸徑為84公釐，行程為90公釐，活塞面積約為平方釐公尺(考慮間隙，實際值應該更小)，排量為毫公升，如果已知頂部燃燒室容積約為毫公升，則壓縮比為10: 1。
同樣，如果壓縮比為12，頂部燃燒室的容積為。
簡單來說，在發動機氣缸內，有乙個反覆線性連續往復運動的活塞，所以在這個反覆連續的工作行程中有一定的運動範圍。
就發動機的某一氣缸而言，當活塞的行程達到最低點時，此時的位置點稱為下止點，包括燃燒室在內的整個氣缸所形成的容積即為最大行程容積。
當活塞反向運動到達最高點時，這個點稱為上死點，形成的體積就是整個活塞的最小體積。要計算的壓縮比是最大體積與最小體積之比。 發動機壓縮比高好還是低好 發動機壓縮比怎麼算 @2019
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