1樓：匿名使用者
首先我們應該先了解下什麼是失速，失速是如何產生的
我們都知道失速最早是在飛機上出現的，那麼我們現在先從航天學方面解釋，在空氣動力學中，失速是指翼型氣動攻角(angle of attack) 增加到一定程度（達到臨界值）時，翼型所產生的升力(lift force)突然減小的一種狀態。翼型氣動迎角超過該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過該臨界值後，翼型的升力將遞減。
對於翼型而言，失速的主要原因一般是大攻角下，上翼面的附面層分離而導致的上下翼面壓差降低。而對應三角翼，主要原因是三角翼前緣渦破裂。
簡單來說，飛機失速意味著機翼上產生的升力突然減少，從而導致飛機的飛行高度快速降低
那麼我們在來看看mp4-25如何利用這個效應的，我們可以吧mp4-25的尾翼看成上面解釋飛機反過來的機翼，利用鯊魚鰭的開口將氣流導至尾翼，在尾翼的底部產生向上抬升的氣流，這就相當於飛機因為失速導致飛機快速下降，原理相同，但是被邁凱輪反過來用了，mp4-25則是通過失速使尾翼上升，飛機是下降，而mp4-25則是使之上升，剛好把這一效應反過來用了，當f1尾翼出現失速時，將導致其下壓力生成量驟減，行駛阻力下降，進而提高直線速度，邁凱輪的這套系統可能讓mp4-25的直線速度增加6英里/小時，也就是10公里/小時左右，這一優勢已經在昨天的排位賽中初步體現了，巴頓在排位賽中跑出了313.78公里/小時的最高車速，而第二名也是來自銀箭，這一優勢超出了四大奪冠熱門車隊中所有車手6公里/小時以上（自家除外）
以上的解釋旨在說明失速效應在賽車中是如何產生及如何作用在賽車上，接下來我們來解釋邁凱輪如何把這套系統合理的運用在mp4-25上的，從第一幅插圖中我們可以看出氣流是在鯊魚鰭前端開口處進入，但是如果是從鯊魚鰭部位開孔將氣流匯入這樣就無法控制賽車在彎道中所需的下壓力，在這裡可能有朋友會提出這樣的疑問，為什麼不像控制前翼角度一樣，直接在引擎氣箱中使用一個電控液壓閥，然後通過方向盤上增設一個專門的按鈕來控制流向尾翼開孔的氣流，這樣系統既簡單，用起來更方便。但是這個辦法如果你能想到，邁凱輪的設計團隊就不用混了，這個方案是不行的，原因是f1是禁止使用任何自動機構來干預空氣動力學的，前翼是fia為增加超車引入的特例，所以邁凱輪在mp4-25的駕駛艙前端弄了一個氣流入口，佈置在駕駛艙中的這部分管道，有一個孔，將部分氣流分向了駕駛艙內部。當賽車在做直線行駛時，車手使用膝蓋或者肘部將這個孔關閉之後，將使管道中的氣流壓力發生改變，進而導致排向尾翼開孔的氣壓變化，從而使尾翼產生失速效應。
其實說到底這是變相的可變型尾翼，只是鑽了規則的空子，我們都知道fia禁止任何形式的可變形尾翼，但是邁凱輪在沒有任何可變形尾翼的基礎上卻做到了和變形尾翼一樣效果的空氣動力系統，在整個系統工作的過程中，沒有任何一個空氣動力學套件發生運動或者變形——包括尾翼副翼上的開口，唯一運動的是車手，雖然形式截然不同，但是目的上是相同，而由此我們也不得不佩服邁凱輪設計團隊的高明
現在，關於這一系統最大的疑問是邁凱輪是如何佈置管道的，因為要將氣流從駕駛艙內部引向背鰭不是一件易事。再加上f1現在禁止車隊在季中修改單體殼(fia的節約措施)，因此這被認為是其他車隊抄襲仿製的難點所在！
以上的說法只是我個人通過新聞資料然後加以分析，並不是銀箭官方的解釋，作為機密，車隊是不會透露任何資訊的！
2樓：
其工作原理是這樣的：當賽車處於低速狀態或進入彎道時，從氣流入口(1)進入氣流管道(3)的氣流，有一部分會通過敞開的控制閥門(2)進入駕駛艙內，給車手散熱。此時，氣流管道(3)中的氣流壓力較小。
從氣流出口(4)排出的氣流非常有限，儘管噴向尾翼開孔(5)，但不會對尾翼的氣流體系形成任何干預。尾翼的氣流會按照設計要求，吸附於翼片表面，製造最大的下壓力。
而當賽車直入直道時，車手通過膝蓋，或者肘部將控制閥門(2)關閉後，使得從氣流入口(1)進入的氣流，全部流經氣流管道(3)從氣流出口(4)排出。此時對準尾翼開孔(5)噴出的氣流壓力和流量均大幅增加。這些噴出的氣流，在穿越尾翼開孔之後，破壞了尾翼下方氣流原本的軌跡，形成渦流，尾翼隨即進入失速狀態。
而我們知道，當尾翼出現失速時，其下壓力生成量將驟減，行駛阻力隨之降低，因此可以幫助賽車提高直線速度。
3樓：匿名使用者
尾翼上沒有了氣流產生的壓力。
電機失速轉矩如何測量?
4樓：匿名使用者
要測量電極失速轉矩先要給同步電機連續遞增加負載，並要實時監控其轉速，當轉速偏移同步轉速時，該點的實時轉矩就是這個同步電機的失速轉矩了。
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