1樓:鄄丹椒蘭雨嘉
互通立交橋測量控制施工方案
1概況機場互通立交為南京機場高速公路最大互通立交。它緊鄰機場東側,跨江寧、溧
水縣境,位於南京機場高速公路半徑為800m的平曲線範圍內。橋位處地形起伏、河塘
密佈,周圍民居較多。
該橋平面採用單喇叭a型方案佈置,設a、b、d、e、n五個匝道,主橋上跨機場高
速公路,上部採用rc連續箱梁、pc連續箱梁和pc簡支組合箱梁3種結構;下部採用獨
柱、雙柱、三柱橋墩(或獨柱y形實體墩)及雙柱式橋臺;基礎均為鋼筋混凝土灌注樁。
工程規模大,造型美觀,施工質量一流,被譽為「省門第一路」上的「省門第一
橋」。2施工測量控制
機場互通立交橋平面佈置複雜,匝道半徑小,漸變拼寬形式多;現澆箱梁橋面多
為複合空間曲面,因而施工時放樣定位困難。現結合工程實施情況,就該橋的測量控
制方法作一介紹。
2.1測量控制原則
(1)採用日產拓普康智慧電子全站儀(gts-701)為主要測量工具,儘量發揮光電測
設儀的功能優勢。
(2)建立環橋閉合的三維導線控制網進行橋軸線平面位置控制。
(3)採用座標放樣法進行墩、臺、樁定位。
(4)通過加密點準確控制匝道曲面漸變、過渡、拼寬。
2.2導線控制測量
機場互通立交橋,設計單位只提供了4個控制點。監理與施工單位在對這4個點位
進行復測校核時,發現其中1點不通視、1點誤差值超限。考慮到互通立交平面佈置區
域大,地形條件複雜,利用其餘兩點,在東西700m、南北1000m範圍內重新佈設了6個
控制點,經環導閉合測量,角度閉合差、座標閉合差均滿足一級導線技術要求。
2.3橋軸線測量控制
利用已知的8個控制點座標及施工圖提供的橋軸線控制點座標,用座標放線法進行
各匝道橋橋軸線恢復測量。即以橋軸線長度作為一個邊,而佈置成閉合導線,再採用
極座標法施放軸線上各點。方法如下:
如圖1所示,設儀器置於導線點a,以導線點b為定向點,欲標定軸線上c
點,只要知道θ角和距離d即可。a、b、c三點座標已知,則:
後視方位角
前視方位角
夾角θ=α-α0
前視距離
待定點c的座標(x、y)可根據平面線形計算。
圖12.4墩、臺、樁定位測量
施工階段測定橋軸線長度,目的就是為了建立起施工放樣墩、臺、樁的平面控
制。墩、臺、樁定位測量的內容就是準確定出橋墩、臺、樁的中心位置和它的縱軸
線。由於機場互通立交5個匝道橋均處在曲線段上,根據設計單位提供的墩、臺、樁設
計座標,按座標反算求出極座標法的放樣資料,用以施放墩、臺、樁平面位置。同時
採用極座標法,在不同曲線控制點、交點設站,直接測距,對施放的墩、臺、樁位置
進行復核驗證。
2.5現澆橋面控制測量
機場互通立交橋5個匝道橋橋面均為複合曲面,匝道間、匝道與機場高速公路間寬
度的拼接也採用空間曲面形成過渡。設計單位僅提供匝道中樁座標。為滿足橋面設計
要求,採用了以下措施進行放樣:
(1)共同採用兩個控制點和水準點。
(2)加密匝道中樁點位,沿中軸線法線方向佈設左、右邊樁,變點控制為斷面控
制。(3)提供統一計算資料作為測量放樣複核依據。
(4)使用同一全站儀進行放樣,同一部水準儀控制高程。
以互通立交a匝為例:
a匝道從平面上看,既有中間夾有緩和段的復曲線又有雙曲線。由於半徑小,匝道
超高段成扭曲狀,即平面超高由左超變為右超,最大超高達8%,右側超高部分的加寬
採用四次拋物線方式進行過渡。
根據已知軸線控制點座標及已知平縱曲線要素,計算出軸線上任一點座標值,從
而可以實現軸線控制點的加密;沿已知控制點及加密點法線方向佈設左、右邊樁,根
據邊中樁距離可求出邊樁座標;由於設計檔案提供了縱坡及超高資料,所有加密點的
高程也可以很方便計算出來。以上計算均可採用電腦程式設計執行,因為真正的變數值只
有一個,就是樁號。最後採用極座標法,可以對加密點進行測設複核。方法如下:
將儀器安置在緩和曲線的起點(zh)或終點(hy)(見圖2)。
由緩和曲線方程
可計算出緩和曲線上各點的偏角θ和絃長:
有了極座標放樣資料θ和c值,即可測設緩和曲線上任意一點的位置。圓曲線上任
一點位置也可採用此法測設。
如圖2,仍採用上述座標系,i為圓曲線上任意一點,i點座標為:
xi=rsinαi+m
yi=r(1-cosαi)+pβp
圖2式中:l0——緩和曲線全長;
li——包括緩和曲線的曲線長;
li-l0——圓曲線長;
m、p、β0——緩和曲線引數。
可以計算出圓曲線上任意一點的偏角θi和絃長ci
用極座標法即可測定圓曲線上任一點。
實踐證明,採用上述方法進行橋面測量控制是行之有效的。
3結束語
隨著我國經濟建設的飛速發展,高等級公路建設方興未艾,互通立交將向平縱布
置更復雜方向發展,這就要求我們在工程施工時更加註重測量控制工作,在實踐中不
斷髮展先進的測定技術,充分發揮光電測設儀器及電子計算機特長,使這種立體交通
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