1樓：烤熟的鴨嘴
大多都是進口俄羅斯的，由於我們自行研發的太行ws10發動機穩定性差，現役的殲10、殲11、殲15、殲16都是使用俄羅斯進口的al31型發動機。不過今年傳出不少好訊息，太行穩定性已經得到解決，殲10c戰鬥機都開始使用了，相信其他戰機都會使用國產發動機
2樓：手機使用者
有些是，不過質量不好，主要還是靠進口俄羅斯和烏克蘭的
3樓：仰望神州
現在有這個技術了，還是沒有國外先進
中國能生產飛機發動機嗎
4樓：匿名使用者
中國能生
產飛機發動機。
準確地說中國能生產飛機發動機，但不能生產先進的航空發動機。
現代的先進航空發動機，現代戰鬥機、軍用運輸機、民航幹線客機等採用的都是渦輪風扇發動機。簡單來說，渦扇發動機有2個同心圓涵道，由風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪、噴管等5部分組成。其中壓氣機、燃燒室和渦輪又往往被合稱為發動機的核心機。
戰鬥機用渦扇發動機，與運輸機、民航客機的區別主要在於風扇，客機的發動機一般採用大直徑風扇，可降低耗油率；戰鬥機的發動機風扇直徑一般較小，以進行超音速飛行。空氣從渦扇發動機的進氣口流入，經過壓氣機壓縮後，在燃燒室與煤油混合燃燒，高溫高壓燃氣經由渦輪、噴管膨脹，最後高速從尾噴口噴出。渦扇發動機的推力一部分來自噴出燃氣所產生的反作用力；另一部分是渦輪驅動風扇，風扇旋轉驅動空氣，經由發動機外涵道噴出的反作用力。
渦扇發動機與渦噴發動機
渦扇發動機為何那麼難？想象一下，蘇27的al-31渦扇發動機最大加力推力是12.5噸，2臺al-31可推動20多噸的蘇27以超過2倍音速飛行。
但al-31的風扇直徑不到900毫米，渦輪直徑不到300毫米；基本物理學原理，力是相互作用的，也就是說這麼小尺寸的風扇、渦輪反過來要時刻承受著12.5噸的力。另外，一臺用於超音速戰機的渦扇發動機直徑一般僅1米左右、長度4米左右。
以al-31為例，這麼小的一個圓筒狀物體，要塞進4級風扇、9級壓氣機、2級渦輪、可收斂-擴張噴管、燃燒室、加力燃燒室，還要在之間安排冷卻空氣通道，周圍安裝燃油控制系統等的。所以，設計、製造一臺高效能的渦扇發動機，難度極大。在世界範圍內，掌握一流水平渦扇發動機製造技術的僅有英國羅·羅、美國普惠和通用3家公司，俄法兩國都屬於二流，中國應該在二流之外。
這是一個真正的壟斷行業。
要在這樣高的溫度下正常工作，f-119的渦輪採用了第三代單晶空心葉片。單晶空心葉片在一片面積僅幾平方釐米的葉片造出具有大量自由曲面、複雜的內腔（用於進氣冷卻），還要控制合金晶體生產連續一致，這需要極高超的精密鑄造工藝。俄羅斯、中國至今尚未或是剛單晶空心渦輪葉片的工業化製造。
專業一點地描述，渦扇發動機要達到更大推力、更低的油耗，首要的是提高增壓比、提高熱效率，渦輪前溫度是衡量熱效率的一個重要指標。例如，第三代蘇27的al-31發動機的渦輪前溫度是1665k，而***f-22的f-119發動機將這個指標提高到了1977k；al-31的渦輪前溫度尚在普通鋼材熔點之下，但f-119的已超出約200度。而發動機要提高推力與自身重量之比，還要將壓氣機和渦輪造得更輕巧。
壓氣機和渦輪的傳統制造工藝是將葉片以榫頭、榫槽鎖緊的方式連線在葉盤上，但西方先進發動機已開始採用整體葉盤。即用電子束焊接等方法將單晶空心精鑄葉片固定在葉盤上，重量可比傳統工藝製造的降低30%。整體葉盤的製造工藝有10多種，但除了上述的美英3家航發巨頭，其它國家也還未能應用於批量生產。
渦扇發動機的風扇遠離燃燒室，熱負荷低，但它的氣動效率也被繼續精進。通用f-119和羅·羅瑞達900發動機的風扇都採用了寬弦葉片，其加工方法是將鈦合金毛坯用切削方法加工成兩半葉片，用真空擴散焊成一整體空心葉身，最後超塑成極為複雜的曲面。這又是一種全新的加工工藝。
美軍f-22a隱身戰機所採用的f-119渦扇發動機為例，它的6級壓氣機、2級渦輪全部採用帶空心單晶葉片的整體葉盤，3級風扇則全部採用寬弦葉片，所以它的推重比達到10，在迎風面積較小的情況下，最大加力推力超過15噸。所以，美軍f-22a隱身戰機能以1.7倍音速進行超音速巡航；而中俄的四代機殲20、t-50只能暫時採用第三代渦扇發動機，要等待***發動機研製成功，飛機才能真正完成研製。
很多網友對鈦合金加工的感覺還是非常高科技，但為了進一步減重，西方***發動機又開始使用了樹脂基複合材料作為低溫部件。比如f-119發動機的外涵道機匣、進氣道機匣等，耐熱溫度一般在300至350攝氏度左右，效能更加先進的樹脂基複合材料耐溫的上限更高，可以突破400攝氏度大關。
我**事工業以蘇聯技術援助起家，擅長逆向仿製，在過去解決了多個領域的"有無"問題，甚至有輕**專家以"山寨之王"自居。對於很多一般裝備，逆向仿製即便"不知其所以然"，也至少做到"知其然"。但渦扇發動機這個"工業王冠"，應用有各種新理論、新材料、新工藝，要做到"知其然"都難，可以說是無法簡單複製的。
甚至，在沒有操作手冊的情況下，要將渦扇發動機正確拆開都困難。例如，我們非常熟悉的cfm-56，其使用在波音737、空客a320這些主流商業客機上，是世界上使用範圍最廣的渦輪風扇發動機之一，但是拆解cfm-56的難度仍然很大，幾平方釐米的葉片上分佈著許多小孔，這些孔隙的作用是散熱的，小孔的位置設定極為講究，是根據氣路走向而定的……因此cfm-56的維護都是由專業公司來完成的。即便是能製造出各種型別的發動機構件，但是在裝配上仍然需要技術、工藝支撐，同一生產線上製造出來的不同批次發動機都存在差別，推比相差甚至可以達到0.
2。隨著推比達15以上的發動機開始研製，各種新材料被大量應用，發動機結構也越來越複雜，對加工工藝要求也更高。你要仿製別人的新型發動機，所要花的時間可能比自己從零開始研發還要多，而且仿製產品的效能還很可能不及原型機。
這方面我國是有教訓的，例如"太行"渦扇發動機，其核心機就源於cfm-56，太行發動機在05年完成設計定型，但8年過去了仍然問題不斷，只用在雙發的殲11戰鬥機上。單發的殲10戰鬥機對發動機可靠性要求高，直到殲10b量產，殲10系列戰機都只能採用俄製al-31fn發動機。
從科研體制來看，我國以前航空發動機的研發是跟隨型號的，即要研製一款飛機，才會去研發一款配套的發動機；飛機如果下馬了，發動機也就隨之下馬了。但美英等發達國家，發動機與飛機研發基本是分開的，發動機核心機的研發提前很多。例如，美國f-22戰機所用的f-119發動機屬於***發動機，但美國的核心機技術已發展到第六代，用於接替f-119的第五代發動機核心機也已製造出來。
研製渦扇發動機是非常困難，也正因為困難，才沒任何捷徑可走，必須完全自主研發，而且要不惜巨資提前進行預研。近年，我國工業界也有所頓悟，開始投入重金獨立研發，但之前的差距太大，要追趕世界先進水平可能還要數十年的艱苦努力。
5樓：句容東昌
我從一個行業相關工作者的角度解答：
6樓：匿名使用者
中國，美國，俄羅斯，英國和法國是世界上僅有的5個能獨立完成航空發動機設計及製造的國家。火箭發動機就不用說了。艦船和汽車的也是能設計生產的。
不過我國發動機的整體水平低於國際先進水平，這是整個國家工業水平低造成的。像航空發動機的水平就比國際先進水平晚20年左右，也就是說美國20年前就能做的我們現在才能做。艦船和車輛的發動機也沒掌握核心技術，受制於人。
民用的更差了，人家通過技術壁壘在環保等要求上卡人，汽車企業也沒那麼大的資金和實力去搞發動機設計
7樓：冬去春來夏又過
中國完全有能力生產噴氣飛機發動機, 只不過是達不到國外最先進的技術水平. 目前量產型最好的是 太行-10 渦扇發動機. (ws-10). ws-12正在研製
8樓：明振
當然能，上世紀五六十年代我們就能生產噴氣式發動機了，不過當時是仿製的蘇聯的，主要用來裝備國產的殲-5殲擊機。隨著2023年太行發動機設計定型，我國已經能夠完全自主研製出第三代軍用大推力渦扇發動機，是我國發動機史上的里程碑。但是，我國的發動機確實比美俄歐落後好幾十年，太行發動機除了最大推力大一點，其他各項主技戰術指標都不如20多年前蘇聯投產的al-31發動機，就是說我們比國際先進水平落後30年左右。
而我國民用發動機更加艱難。準備2023年首飛的c919要到2023年裝上國產發動機試飛，任務很艱鉅。發展我國航空發動機工業，我們任重道遠。
9樓：蔣雷
這個不是能不能 是什麼樣的發東西的問題 中國現在是不能生產出和俄羅斯 美國那種高效能的戰鬥機發動機 也就說同樣的發動機 中國生產的和俄羅斯美國生產的效能上還差了一點
10樓：蛋b來勁
如果說中國的飛機工業落後歐美20年的話，那中國的發動機就落後歐美30年
11樓：匿名使用者
不知道工作原理，不如一切0開始。必須知道工作原理。
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