1樓：匿名使用者
城市軌道線路系統（urban mass transit system），簡稱城軌系統（urban rail system），由於中國大陸的地面重型鐵路（重鐵，或稱重軌，與輕軌相對），大多作中長距離用途，不會作短距離用途，地下鐵路專門擔當市內短距離運輸，令不同鐵路之間的角色，有明顯分野，不會出現同一鐵路，同時擔當短距離和中長距離運輸。「城市軌道交通」這個名稱因而出現，這名稱亦是中國大陸的用語。通常依據各地用語的不同而稱為地鐵、捷運等，其定義為以下五個條件：
1、必須是大眾運輸系統 2、必須位於城市之內 3、必須以電力驅動 4、必須行駛於軌道之上 5、班次必須密集 6、服務態度 在網路上《城市軌道交通詞典》中城市軌道交通的釋義為：城市公共交通網路的重要組成部分。泛指城市中再不同形式軌道上執行的大、中運量城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌鐵路、自動導向、短途磁懸浮等軌道交通的總稱。
編輯本段概述 大多數的城市軌道交通系統都建造於地底之下，故多稱為「地下鐵路」，或簡稱為地鐵、地下鐵。在臺灣則通稱為「捷運」，此因臺灣的鐵路地下化區段亦被稱為「地鐵」，而須另用新詞所致。此外，在中國大陸，修建於地上或高架橋上的城市軌道交通系統通常被稱為「輕軌」（臺灣稱作高架捷運）。
然而，在專業領域，「輕軌」與「地鐵」的區分方式在於運量的不同，「輕軌」指每小時單向運輸量小於20,000人的城市軌道交通系統，而「地鐵」指每小時單向運輸量大於20,000人的城市軌道交通系統。 輕軌電車由於與其他交通工具共同使用道路路面，因此通常不被算在城市軌道交通系統範圍之內。但是隨著現代公共交通技術的發展，也有越來越多的城市採用有軌電車和輕軌混合的方式，在腹地寬廣的地方單獨架軌，在腹地狹窄的地方則採公用道路路面，根據具體情況靈活設站，兩者的分界也越來越模糊。
在一些地方諸如香港、英國和日本，並沒有清太清楚分開鐵路的功能，單一鐵路會同時擔當短距離和中長距離運輸，諸如香港的港鐵東鐵線，服務對像同時包括短距離通勤乘客和中長距離的跨境乘客；日本各都會區鐵路線（如**總武線），服務物件也同時包括短距離通勤乘客和中長距離的跨縣的城際乘客，更甚者會與地下鐵路作直通執行；2023年代後的臺灣鐵路，亦開始推行「捷運化」，不再僅以服務中長程運輸為主，故亦屬於城市軌道交通的一環。 用途 絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。
美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先後在2023年及2023年停用。 在戰爭（如第二次世界大戰）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。
不少國家（如韓國）的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。 有些地方的地下鐵路建築在地底下為的不單是避開地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統受到戶外的惡劣天氣的破壞，負面教材有莫斯科地鐵地面線: 4號及l1號線，受到極端寒冷天氣的肆虐導致維修費用已經遠遠高過地下線的建造及維修費用。
另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而北朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。 編輯本段歷史 倫敦地鐵是第一條城市軌道交通，始於2023年主條目：
地下鐵路 世界上首條地下鐵路系統是在2023年開通的倫敦大都會鐵路，是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。
車輛 最初的城市軌道系統車廂是木製的，後來改為鋼製以減少一旦發生火災造成的危險。自2023年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁製，有效減少維修成本和重量。 很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要幹線上的為小；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。
有時隧道甚至能影響列車的形狀設計，例如倫敦地鐵的部份列車便是。 大部份的城市軌道系統都是使用動力分散式（即使用動車車廂，每一節車廂都擁有自己的動力），而不使用動力集中式。若果使用動力集中式，經常會用推拉運作。
另外，部份較為先進的系統已開始引入列車自動作業系統。倫敦、巴黎、臺灣、新加坡和香港等地車長都毋需控制列車。更先進的軌道交通系統能夠做到無人操控。
例如世界上最長的自動化lrt（light rapid transit system）系統—溫哥華skytrain，整個lrt所有的車站及列車均為「無人管理」。大陸的上海軌道交通10號線也將試行無人駕駛，介時司機將僅僅進行監控。武漢軌道交通1號線全線列車採用全自動駕駛功能，聽從計算機指揮，可以無人駕駛；出發或遇相交軌道時，列車會自動選擇方向；行駛中，列車按運營時刻表自動控制加減速，準點抵達各站；遇緊急情況，列車緊急剎車停在安全距離內；進站「定點」停車，自動對準站臺劃定的旅客上車線；跑到終點，列車自動折返。
編輯本段軌道和車輪 一般的城市軌道系統使用鐵軌和金屬車輪。但近年來亦有系統使用混凝土路軌或橡膠車輪（和摩托車相近），或兩者兼用。 編輯本段營運 城市軌道交通系統的運營方式可大致分為兩種。
一是由**或自治團體來營運，被稱為公營。另一個則是由民營企業營運，是為民營。同時還存在著第三種營運方式，經營者雖然是民營企業，但出資者則是公營團體，這在歐洲較常見。
在一些地區，軌道交通系統的票價無論時間還是乘車長度的長短都是定額的。但是也有很多國家的軌道交通票價是按照乘坐距離（區間）來決定的。在德國等歐洲國家，軌道交通的票價採取地域制，以某地方為中心，向外輻射來劃定地域，在一個地域內票價相同，而下一個地域內則又有新的票價。
很多國家組織了交通營運聯合體，軌道交通系統的車票在其他交通工具上也能使用。 很多城市軌道交通系統匯入了自動檢票系統，這樣可節省大量人工，消減運營經費。只要插入專用車票或ic卡，檢票系統的轉彎棒就可轉動放行。
在日本，城市軌道交通系統的自動檢票裝置還有諸如自動判定票的餘額是否不足與判定使用次數等智慧功能。 另外在德國和奧地利等國，軌道交通系統營運採用實行「自助餐制」。全面廢止在車站內檢票，而是在車內進行突擊檢票。
在這個情況，若是逃票要繳交正常票價8倍以上的罰款（這些國家內的其他市內交通機關也施行同樣的制度）。若境外遊客逃票超過一定次數，甚至會影響該遊客的誠信檔案以至於無法成功辦理第二次簽證。 編輯本段列車執行 由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求「不需要太長等候時間就能搭乘」。
為此列車的執行間隔被設定10分鐘以下。莫斯科在交通尖峰時段更每個一分鐘就有一班次。一半情況下，車站內的兩個月臺內的列車是同時到達的。
但在東京的部分線路，實行緩行和急行兩種執行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。 世界的大部分的軌道交通線路，從早晨四點營運到凌晨零點。
通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。芝加哥和紐約是少數的例外，24小時通宵運營。
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