1樓：匿名使用者
一切都有可能啊！30年前你能想象網際網路、手機功能如此強大嗎？
中國高鐵又有什麼大動作？
2樓：冰雨夢悠悠
又一大動作！中國研發「超級高鐵」，理論時速可達1000公里！
科技狂人馬斯克倡導的「超環高鐵」已經在美國得到認可，正在進行可行性方案研究，超環高鐵利用了低真空管道和磁懸浮技術，速度將接近飛機的1000公里時速。這種高鐵不僅可以修築在地表，也可以開挖地下隧道。在中國，這項實驗也正在進行中。
中國公佈高溫超導磁懸浮技術
成都西南交通大學搭建的，全球首個真空管道超高速磁懸浮列車環形實驗線平臺，是國內第一個載人高溫超導磁懸浮環形實驗線。線路總長45米，設計載重300公斤，最大載重可達1噸，懸浮淨高大於20毫米，是目前國際上同等載重能力，截面最小、永磁材料用量最少的超導懸浮系統，可進行0-50 km/h的實際動態執行實驗，別小看這些複雜的機器裝置，在真空管道理想狀態下，這項技術上的創新，可將列車理論時速提高到一千公里以上的更高速度，換句話說，眼前的這堆實驗裝置，搭建的將是人類目前能觸控到的未來超級高鐵的雛形。
西南交通大學牽引動力國家重點實驗室博士 副教授 鄧自剛：很多指標都是國際領先的。我們核心的東西，它的實際載重能力，能夠懸浮一噸重。
我們這個軌道的截面積，是現在全世界最小的，就是它的寬度只有120毫米，厚度只有25毫米，它用的永磁材料特別少。
中國科學家推出的這項高溫超導磁懸浮技術，一經公佈，就引起了世界最大的電子電氣工程師協會——美國ieee協會的關注，他們用兩個整版的文字報道了中國人的這項科研成果，英國bbc、美國**n、歐洲公共電視臺等**，紛紛趕赴西南交通大學實地調查報道。這一項科技技術的誕生，可能沒有引起民眾的過多關注，但在世界眾多科學家的眼裡，中國人這次幹出了幾乎是一件革命性的技術創造。
鄧自剛：當時它的標題叫超級管道，然後下面還有評語，它覺得這個顛覆性技術，可能對未來人們的出行方式，或者航天應用，各方面應該都會有革命性的意義。
這個被世界多位科學家稱為顛覆性技術的「超級管道」，是如何能夠懸浮在軌道上行駛的呢？37歲的專案負責人鄧自剛告訴記者，幾十年來，西南交大、國內科研院所和眾多製造企業的專家，不斷地接力式研發實驗，才誕生出今天的成果。
磁懸浮技術是上世紀二十年代德國人最早提出的，距今差不多已有百年曆史。此後幾十年，德國在常導磁懸浮、日本在低溫超導磁懸浮方面一直保持著技術領先；中國從上世紀八十年代中期開始追趕，但是想要追上六十年的技術差距，無疑是一個巨大的難題。
如果要完成磁懸浮列車的研究製造，我們需要提前去邁過很多門檻，比如高溫超導材料從**來？特殊的軌道如何建設？車體究竟該怎樣設計等一系列的問題，從無到有的這場挑戰，中國的科學家又是否能研發成功呢？
高溫超導磁懸浮中的超導指的是一種超導材料，具有零電阻效應，也就是說，電流流經導體時不發生熱損耗，可以毫無阻力地在導線中形成強大電流，從而產生超強磁場。超導磁懸浮，就是利用超導體的抗磁性，實現磁懸浮。而所謂高溫超導，是指零下196攝氏度的液氮環境中，超導所具有的特性；低溫超導是指在零下269攝氏度的液氦環境中，超導所具有的特性。
與低溫超導和常溫超導相比，高溫超導有一個最大特點：它有自穩定性，換句話說，把高溫超導體放在永磁軌道上後，既能懸浮、又能懸掛，不管運動還是靜止，都能懸浮；而且在永磁軌道上，高溫超導體還提供穩定的導向力和懸浮力，也就是不會上下左右搖晃，像釘子一樣牢牢地紮在永磁軌道上面。
超導層厚度僅為頭髮絲的百分之一
可以懸浮又可以懸掛，看起來有點像變魔術。這其中的祕密在**呢？鄧自剛介紹，首先是鋪設在軌道上的永磁材料。
其實高效能的永磁材料，國外已經研製生產多年，但這些產品技術曾經對我國長期封鎖，不要說買不到，就是想去參觀都不行。唯一的辦法，就是中國人自己造。磁懸浮實驗室在成都，但磁懸浮的材料，卻在杭州一家企業默默地研發生產。
研製高效能的永磁材料，尤其用於高溫超導磁懸浮軌道上的永磁體，首先需要將十幾種原料、包括多種稀土材料熔合、均勻分佈。
杭州永磁集團****副總裁 冒守棟告訴《經濟半小時》記者，這個過程好比揉麵，很難，但是對磁鋼的效能很關鍵。
在對十幾種原料進行精密排布後，就需要用電流給磁鋼充磁，這也是危險性比較高的環節。如果充磁充不好，容易造成它效能不穩定，有些時候控制不住，磁鋼容易飛到天花板上去。
經過反覆試驗，高效能永磁材料總算成功研製成功，但接下來又一個難題出現了：那就是怎樣把永磁體拼接在一起形成磁懸浮導軌？由於永磁體之間相排斥的磁力很大，一小塊可產生300多公斤的推力，一不小心就可能跑偏。
那麼，有什麼方法能有效解決拼接、組合難題呢？
杭州永磁集團****副總裁 冒守棟：要靠一系列設計的工裝，通過機械的方式，一點一點把它固定好，一個磁鋼固定好，再裝下一個磁鋼。
西南交通大學牽引動力國家重點實驗室博士 鄧自剛：當時也是前期做了很充分的一種設計，設計了夾具之後，然後現場又不斷地摸索，不斷地改進，最後找到了一種比較優的方式，我們最後84塊永磁軌道，安裝只花了一天的時間。
永磁導軌材料的難題得到解決之後，鄧自剛的團隊開始面臨第二道難題的考驗，這就是世界製造磁懸浮列車最為核心的高溫超導材料。
鄧自剛：我們的超導材料，就裝在我們車子四個角，這塊黑色的蓋板裡面。這個超導材料，它就替代了咱們汽車的四個輪子。這個超導材料，在我們液氮低溫的環境裡面，它就可以實現懸浮。
本世紀第一個10年，全球只有3家第二代高溫超導材料**商，2家在美國，以昂貴的**向全世界銷售，另一家企業在日本，但禁止出口。如果材料只能靠進口，我國發展高溫超導產業就會被「卡脖子」。經過多方尋找，鄧自剛把目光鎖定在上海超導科技公司。
上海超導科技股份****超導材料事業部副總經理 吳 祥：為什麼我們做這個事情？也是有一個情懷在。
因為以前我們去參加國際會議，大家來報道的超導材料，都是別人做的，一說到中國的超導，提問的就非常的少，就是有一種感覺，就是中國沒有人做出來這個東西。我們的想法就是，不管怎麼樣，一定要把這個做出來，就是為了爭這口氣。
2023年，上海超導科技公司正式成立並開始研發。他們遇到的第一個難關，就是怎樣將不同的塗層和超導帶材緊密連在一起。超導帶材是由好幾層不同原料加工塗抹在一起的，超導層位於中間核心層，外面主要分為機帶、隔離層、緩衝層等
七、八層，之所以加這麼多層，主要起保護、緩衝作用，相當於給中間層的超導帶材，穿了一套防護鎧甲，讓超導帶材的效能保持穩定性和一致性。但這幾層原料都不同、塗抹的厚度，需要非常薄、非常均勻。工藝難度極大。
上海交通大學國家能源智慧電網（上海）研發中心電氣工程系 特別研究員趙 躍：它是在一個50微米厚的，不鏽鋼帶材上，所鍍著的超導薄膜，50微米厚的是一個什麼概念？就是我們大概頭髮絲一樣的厚度，但是它們中間所起到的，最重要的超導層厚度，僅為頭髮絲厚度的大概1%左右。
上海超導科技股份****超導材料事業部副總經理 吳 祥： 超導層其實說白了，是我們現在最難鍍的，因為它的工藝很特殊，我們用的是鐳射附著沉積來鍍膜。
但最艱難的，是將超導帶材連線在一起的技術，儘管現在超導帶材長度已從最初的百米級做到現在公里級長度，但受限於現有技術，世界上還沒有不做接頭的超導帶材。超導帶材一有接頭，就會有電阻。如何把電阻降到最低值，不僅是中國人的難題，也是世界各國企業面對的難題。
吳 祥：我們公司研製了一個超導接頭技術，它的電阻能夠達到兩納歐姆左右，現在國際上大家正常能夠做到幾十納歐姆左右。兩納歐姆算是目前比較低的了。
經過3年多的努力，世界先進水平範圍內的超導材料，終於在中國上海研製成功。
趙 躍：我們同樣的一個條件，和國際的一些同類產品進行比較，它的效能、載電流能力提高了25%，在這個條件下，我們絕對領先。
這種效能先進的超導材料應用前景廣闊，不僅用於磁懸浮交通、還運用到超導電纜、新能源汽車無線電充電系統、甚至國防軍事上，比如導彈新的發射技術——冷發射。
趙 躍：傳統的導彈方式是點火發射，在一開始導彈點火的過程中，會產生大量的熱，被敵方偵查到，這樣會對導彈採取一定的措施。如果我們採用超導儲能裝置，在短時間把巨大的能量，迅速地釋放出去，可以把這個**拋射到空中，達到一定的高度再點火，敵人就很難發現，這是一個非常熱門的技術，各個發達國家都在研究。
材料和軌道這兩道難關通過了，西南交大實驗室裡的鄧自剛，開始面對最後的難題，磁懸浮的實驗車。
和其他材料研發的模式一樣，磁懸浮實驗車的研發工作，從成都轉移到了中車唐山機車公司。怎麼讓車懸浮起來，還能保持磁懸浮車無論轉彎，還是上下坡，都能安全、平穩執行、沒有噪音呢？中車唐山機車公司的科研人員接過了研發的接力棒。
中國中車唐山機車車輛**** 博士 高階工程師 吳會超：我們每個轉向架，相當於蜈蚣的一排腿，我們轉彎的時候，就過彎道的時候，每個模組，都可以靈活進行轉動，這樣的話，我們懸浮車過整個的小彎道，是非常靈活的。
2023年，真空高溫超導磁懸浮實驗線，在西南交大的成都實驗室裡順利搭建完成。西南交大幾代學者，通過不懈努力，在磁懸浮領域創下一個又一個研製奇蹟。與此同時，他們在科研理論上的貢獻，也獲得了國際國內的巨大反響。
2023年，鄧自剛的大學老師王家素、王素玉老師，將自己畢生研究的心血，撰寫下來，在德國出版發行。此時，距德國學者提出磁懸浮技術將近百年，這是中國學者在磁懸浮發源地德國，第一次用英文出版發行的超導專著。
西南交通大學牽引動力國家重點實驗室博士 鄧自剛：這兩本書就體現了一個，高溫超導磁懸浮技術，從領先到被追趕，到再次領先的一個過程。
西南交大在高溫超導磁懸浮方面的研究成果，也強烈吸引著國外同行。鄧自剛告訴記者，幾個月後，也就是2023年7月，有幾名巴西學者會來西南交大留學。
西南交通大學首席教授 牽引動力國家重點實驗室主任 張衛華：隨著我們今年時速400公里、400公里+，這樣一個試驗平臺的完成，我們速度也可以做到最高。接下來我們還做時速1500公里，所以說我覺得我們在國際上，應該無論高溫超導磁浮，還是真空管道，都是走在前面的。
目前中國、德國、日本、美國、巴西等國正加大力度推進超導磁懸浮車的實用化程序。美國hyperloop one公司在內華達沙漠搭建了500 m長的真空管道試驗線，並於2023年實現了310 km/h的最高時速。 在國內，中車青島四方機車公司，2023年10月正式啟動，研製時速600公里的高速磁浮列車專案。
2023年8月，中國航天科工集團宣佈，人類第五種交通工具「高速飛行列車」專案已開展研究論證，時速最高可達4000公里，相比現在京滬高鐵執行的最高時速350公里，要快出10倍！
高鐵時速達到350時轉彎要多少直徑
350km h高速鐵路常用曲線半徑8000米 京滬高鐵因設計部分割槽間最高380，常用曲線半徑按9000米設定 最小曲線半徑一般按7000米，困難地段可設5500米，特殊情況下允許設定更小的曲線半徑，但曲線段需限速 如由300提升到350標準的滬寧高鐵最小曲線半徑2800米，實際上全程只有少數區間能...
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