1樓：木永
海口旅客大撤退已經結束，但關於海南島通道建設的討論還在持續。
根據相關**報道，目前進出海南島只有兩種方式，航空和海運。隨著海南國際旅遊島建設的快速推進，近年來每年春節入島自駕遊車輛都保持15%以上的幅度增長。2023年至2023年春運，通過瓊州海峽進出島的車輛分別為39.
1萬輛次、57.4萬輛次、74萬輛次，2年幾乎翻了一倍。
相關人士表示，「瓊粵兩省的航運企業在瓊州海峽共有53艘客滾船，海口三大港正常情況下每天運輸能力為1.9萬輛左右，基本能滿足需求，但這一運力經不起任何的風吹草動。」實際上，高峰期旅客和車輛滯留事件並非僅此一次。
2023年春節，由於遊客自駕遊井噴，三亞、海口等地交通一度癱瘓，大量人員和車輛滯留海口。
另有負責人表示，此次事件暴露出瓊州海峽通道存在的三個方面問題：一是綜合交通體系亟待完善，綜合運輸樞紐的集疏運體系尚不健全；二是運輸服務水平亟待提高，綜合客運樞紐體系建設比較滯後，不同運輸方式之間的無縫銜接有待完善，客運組織水平和服務品質有待提高；三是瓊州海峽運輸效率不高，與陸運存在瓶頸。港口設施無法滿足船舶、旅客高品質出行的新需求，整體運輸服務品質較低，平均等待時間與運輸時間過長。
海南要不要建跨海大橋或隧道呢？
2樓：木永
事件暴露出的進出島通過能力不足，再次讓一個已沉寂多時的話題浮出水面：到底要不要建設橋樑或隧道讓海南與內陸地區的交通網路實現互聯互通？支持者多認為方便出入，可以帶動區域經濟發展；反對聲則認為，那樣海南島只會更堵。
「瓊州海峽是否要建海底隧道或是大橋，是否需加快推進需全面考量。」海南大學旅遊學院教授謝彥君在接受採訪時認為，過海橋隧專案需要從多角度來進行論證。如果單純從旅遊的角度來看，海底隧道或者大橋可以不建。
因為海南的旅遊季節性特徵極強，而大橋或隧道需要每天有足夠的車流量。
海南省***也表示，在相關部門的共同推動下，瓊州海峽跨海工程前期工作已取得了一些階段性成果，但尚有較多社會、經濟、技術及建設等問題有待進一步深入研究論證。
海南省和廣東省對標打造的海口新海港和徐聞南山港正在加速建設當中，海口新海港已經部分投入使用，待徐聞南山港建成，由海口新海港前往徐聞南山港的距離將縮短三分之一，將極大提升現在的運力。此外，兩地正在探索實現海峽水上運輸服務方式多元化，推進高速客船和水上飛機專案。
不過，根據相關**報道，兩省港航一體化的深入推進還面臨著不小的困難。廣東省政協去年9月一份《關於「瓊州海峽通暢問題」專題調研報告》顯示，兩省港航資源整合工作矛盾比較突出，對一體化的推進將產生較大阻力。由於雙方航運市場主體眾多、企業性質多樣，企業間利益牽扯多，市場秩序協調難度較大，現運營模式仍需優化。
海南省***也認為，兩省新建港口進度不同步，制約港航業發展，亟需所有船舶統一排程、統一經營、統一服務等級和服務標準。
3樓：
為什麼海南不建跨海大橋？火車都要搭船，看完我懂了
海南跨海大橋什麼時候建？
4樓：匿名使用者
目前瓊州海峽跨海通道的建設方案還在研究和論證中。
海南省交通廳有關負責人介紹，海南省有豐富的各種資源，如果有一條便捷的出島通道，對海南的發展將帶來質的飛躍。從長遠發展角度分析，雖然海底隧道投資高，但方便、快捷、省時省力，而且舒適程度和抗風能力高。可從經濟的角度來講，瓊州海峽目前採用海底隧道的可能性很小，這主要有以下兩方面原因：
首先是目前瓊州海峽粵海線的運輸量還達不到要求，其次是國家正在建設的青藏鐵路需要大量的資金。而修建海底隧道每公里要花費數億元，在瓊州海峽修建海底隧道花費將達約600億元，以目前的財力而言確實難度太大。
該負責人還表示，目前修建瓊州海峽跨海通道的所有方案都在研究和論證當中，最後到底確定什麼方案都很難講。不過，不管是建跨海大橋還是海底隧道，這對海南都會帶來前所未有的發展機遇。可是從海南的發展狀況及經濟支撐量來看，修建瓊州海峽跨海通道所需資金將成為最大的難題。
據瞭解，與海南島隔著瓊州海峽遙遙相望的廣東省，對建設瓊州海峽跨海通道也頗為關注。但廣東省更側重於修建海底隧道。據介紹，廣東省有關方面目前已擬就投資500億元建設瓊州海峽跨海海底隧道工程的方案，供專家論證。
橋樑方案概況
橋樑方案總長約31．6公里，分1座主通航孔橋、2座輔通航孔橋和4段連絡橋三大部分。其中主通航孔橋為懸索橋，輔通航孔橋為斜拉橋，主通航孔有2個主墩和2個錨墩，輔通航孔橋各有主塔墩兩個。連絡橋分為50米跨、125米跨和250米跨三種。
連絡橋為高樁承臺。
隧道方案總長約36．6公里。隧道埋入海床面下約15米，隧道線上每隔5公里建一人工島，人工島中間是通風井。隧道施工方法為沉管法。
行程安全性
橋樑方案能保障行車安全，車輛在橋上出現事故容易排除和疏導交通。能適應各類車輛和運載各種貨物車輛安全行駛。行車安全性高於隧道方案和橋隧結合方案。
隧道方案能保障行車安全，但隧道里程比橋隧結合方案更長，因此車輛在隧道里發生偶發事故造成的風險比橋隧結合方案更大。
行程舒適性
橋樑方案行車舒適性好。在碧海藍天的環境裡行車可以飽覽自然風光，對司乘人員是一種美好的享受。橋樑方案行車舒適性優於橋隧結合方案和隧道方案。
長時間在隧道里行車，對司乘人員產生壓抑感，景觀單調，亮度差，司乘人員容易疲勞。
車輛通過能力
橋樑方案為全封閉、全立交、分道行駛，能保障按設計行車速度行駛，能保障服務水平，通過能力大於橋隧結合方案和隧道方案。
在全長36．6公里的海底隧道內行車速度一般只能達到每小時60到80公里。車輛通過能力比橋樑方案和橋隧結合方案低。
氣候對行車影響
橋樑方案中，除強颱風正面襲擊外，可保證全天候通車；隧道方案中，氣候對行車影響比橋樑方案和橋隧結合方案比較小。
建設期和營運期對環境影響
從工程開挖量、懸浮物對環境的影響、經濟生物資源的損失量、擋水面積等項比較，橋樑方案優於橋隧結合方案和隧道方案。建造橋樑要開挖海床地基面積105．76萬平方米，工程擋水面積為11．01萬平方米，對高濃度懸浮物的影響範圍為0．38至0．76平方公里，將損失經濟底棲生物資源2．82噸，對周圍環境空氣和噪音將有一定的影響，但在可以接受的的範圍之內。環境空氣和噪音對駕駛員和遊客的影響甚少。
從對周圍環境空氣和噪音的影響度來看，隧道方案比橋樑方案和橋隧結合方案好，但對使用通道工程車輛駕駛員和旅客而言，空氣和噪音環境，隧道方案又不及橋樑方案和橋隧結合方案。沉管隧道要開挖264．15萬平方米的海床地基，工程擋水面積為6．44萬平方米，工程對高濃度懸浮物的影響範圍在0．76到4．58平方公里之間，工程對經濟底棲生物資源量損失為6．29噸，對周圍形不成空氣和噪音汙染，但對隧道內的駕駛員和乘客會形成空氣和噪音汙染。
營運和維護費用
橋樑方案營運期間不需要白天通風和照明系統，營運和維護費用比橋隧結合方案和隧道方案節省。
隧道方案運營期間要保證晝夜照明、通風、給排水、監控系統正常運轉，營運和維護費用最高。
工程難度
懸索大橋方案方案需要在50米水深裡修建海中錨錠和主塔基礎，這在國內還無工程先例，要進行強颱風環境中保證結構物抗風穩定的試驗研究。深水大型沉箱的基礎開挖海床換土處理和連絡橋的管樁基礎也比較困難。
沉管隧道長度、水深、管段重量、深水通風豎井都屬世界之最，工程難度很大，目前的大型專用裝置和技術經驗，都需要研究開發。
風險對比
橋樑方案
風力風險 橋樑方案在抗風上，技術水平無問題，斜拉橋抗風剛度建成後較懸索橋好；
**風險 在**風險上，橋樑本身結構抗震無問題，初級階段夏布結構要作詳細地質調查，要採取相對應的抗震措施，因為斜拉橋部分塔墩較懸索橋小，所以斜拉橋比較容易處理；
船撞風險 在船撞風險上，懸索橋部分主跨大，船撞機率比較低，拉橋部分主跨小，船撞機率比較高。現在有比較成熟的理論、實驗和多種防撞措施可使風險降到可接受範圍；
火災風險 在火災風險上，一般情況下開敞橋面火災風險會小，容易救治。
隧道方案
除施工期外，不受風力影響；一般說來，因為無高大建築，隧道的抗震能力比橋樑好，但因有多座中間通風塔，全線高矮和重量懸殊，需要對抗震作精心設計；除海上中間通風井外，隧道沒有船撞危險，通風井可採取可靠的防撞措施使風險降至可接受程度；沉管隧道內火災風險機率雖然比較小，但風險後果和風險指數極大，一旦發生，不可收拾，防火措施將大幅度增加造價和維護費用；對於超特長隧道全世界都沒有完整經驗，日本東京灣橫斷道路施工時，專案公司日日惴惴不安，說明施工運營風險極大。
專家訪談 跨海通道建設將帶來什麼影響？
「區域合作，交通先行。」海南大學經濟管理學院的鄭遠強副教授認為，瓊州海峽跨海通道工程是完善泛珠三角區域交通網路的重要內容，它將使海南全面融入泛珠三角區域經濟圈起到一個推動作用。
鄭遠強認為，瓊州海峽跨海通道工程建成後，可以突破我省與內地的天然屏障，推進瓊州海峽跨海通道工程建設，將為海南與泛珠三角區域經濟一體化創造更加便利的交通條件，既有利於增加海南對國內外投資者的吸引力，也能方便更多的內地遊客到海南旅遊觀光度假，共享海南優美的自然環境和豐富的旅遊資源，對於加快海南特區經濟發展具有重要的戰略意義。
另外，海南是個農業大省，海南盛產熱帶水果和反季節蔬菜，這些產品原本需要通過輪船運送到島外，如果跨海通道建成了，那麼就可以減低這些產品的運輸成本、提高運送的次數與數量，從而增加海南當地的原料產品競爭力。
可推動我省成為「橋頭堡」
海南島作為祖國的第二大寶島，北隔瓊州海峽與雷州半島相對，南臨中國的西沙、南沙群島和南海，西臨北部灣及東南亞國家，東臨國際海運航線，具有十分重要的戰略地位。因此有專家認為，推進瓊州海峽跨海通道工程建設，不僅為海南融入「9＋2」區域經濟一體化提供更加便捷的條件，可以推動海南成為泛珠三角各兄弟省區的橋頭堡。同時也將為「9＋2」各兄弟省區面向東南亞、太平洋地區提供橋頭堡的作用。
另一方面，跨海通道可以使粵西地區與海南連成一個整體，一個泛珠三角後勤基地的合作整體。只要粵西地區在交通運輸的基礎建設上落重本，提高當地原料的輸送效率，為珠三角提供對應的所需原料，然後在珠三角進行加工生產，最後將產品推向香港進入國際市場。
這樣就可以在香港與珠三角「前店後廠」的基礎上，將「泛珠三角戰略」補充成為「前店中廠後基地（基礎產品提供地）」的模式。這樣的模式可以繼續向領近廣東的內陸九省擴充套件，進一步擴大「泛珠三角」的影響範圍。
為我國跨海工程積累經驗
也有專家認為，跨海工程不僅對經濟產生積極影響，同時也為提高我國科技水平，將來建設其他的跨海工程積累一些經驗。由於瓊州海峽自然條件比較複雜，跨海通道工程規模浩大，技術難度較高，在我國乃至世界上都屬於超級工程，加快推進瓊州海峽跨海通道工程將大大提高我國在跨海工程方面的科學技術水平和我國在國際上的聲譽與地位。
另外，瓊州海峽跨海通道工程也將為我國跨海工程積累經驗。渤海海峽、瓊州海峽、臺灣海峽是我國領土範圍內的三個主要海峽，瓊州海峽是三個海峽中水道最窄的海峽。充分利用國際上跨海工程建設與研究成果，全面推進瓊州海峽跨海通道工程建設，逐一攻克海峽通道工程建設。
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