1樓：之蜻蜓
海商法在自己的發展過程中形成了許多具有自身特色的法律特徵。這些特徵主要表現為：
1、海商法的海事性
海商法的適用物件是海，這是毋庸置疑的。而這裡所說的海，主要又不是指的內海、領海，而是佔地球表面水面95%以上的公海。公海不屬於哪一國的領域，自然也不在我國的管轄範圍之內。
所以主張以屬地原則作為確定海商法的效力原則並不利於貫徹海商法，其結果反而會限制海商法的適用。當然不可否認，在海商法所指的海中也包含了領海、內海以及其他部分內水，但一方面由於這些水面所佔的比例很小，另一方面由於對發生在領海和內水範圍內的純屬國內性質的海事和海商活動，法律大都已明確規定不適用海商法（如我國《海商法》第2條第2款的規定即如此），所以，強調這一部分水域的屬地性意義不大，而重點是要解決發生在公海上的海事爭議的法律適用問題。
2、海商法的涉外性
與海商法的海事性有密切聯絡的是海商法的涉外性，這一點在當今世界各國的海商法中都有體現。所稱涉外性，是指海商法主要調整的不是本國公民或者法人之間的海事法律關係，而是本國公民或者法人與外國公民或者法人之間的海事法律關係。對此，我國《民法通則》雖然在第八章中也規定有「涉外民事關係的法律適用」這部分內容，但《民法通則》總的任務還是為了調整國內公民或者法人之間的民事法律關係而制訂的，涉外性不是其主要特徵，所以，海商法的適用範圍與其明顯不一樣，所採用的效力原則自然也不應相同。
3、海商法的國際性
海商法是國內法，但它又具有很強的國際性，這從海商法的歷史發展以及當今各國的海商法與有關國際公約的相互銜接中即可看出。海商法最早起源於西歐，在它剛產生時，並不屬於國內法，而是以國際性規範形式出現的。例如最早流行於東地中海一帶的《羅得海法》實際上就是以共同海損為中心，在長期航海實踐中形成的國際海上商業習慣法。
後來，中世紀在歐洲形成的三大海法，即《康蘇拉地海》、《奧列龍法》和《威斯比法》，它們不屬於哪一國的國內法，而是沿岸各國都普遍承認並採用的國際性規範。最先將海商法由國際法轉變為國內法的是法王路易十四，他於2023年頒佈的「海事勒令」，實際上就是一部國內海商法，在此基礎上，拿破崙2023年在制定法國商法典時又將其中的一部分內容收編為該法典中的海商編，此即第一部近代意義上的海商法。以後西方各國相繼仿效，紛紛制定本國的海商法，這樣便完成了海商法由國際法向國內法的轉變。
但當歷史發展進入20世紀以後，隨著國際**和海上航運業的迅速發展，仍然依靠由各國國內立法機關制定的海商法來調整國際海上運輸關係已顯然不適應形勢，國際社會要求制定統一海事規範的呼聲越來越大，在此背景下，由國際海事組織牽頭，經過反覆醞釀、協商，逐漸制訂出了一系列用於調整各類海事法律關係的單行性國際公約，如用於調整國際海上貨物運輸關係的《海牙規則》、《威斯比規則》和《漢堡規則》；用於調整海上旅客運輸關係的《雅典公約》；用於指導共同海損理算的《約克—安特衛普規則》；以及用於處理國際海難救助關係的《救助公約》等。這些國際公約以及有關國際慣例彙集在一起，實際上就起著國際海商法的作用。目前在全球範圍內，雖然存在著國際海商法和國內海商法並立的局面，但大多數國家的國內海商法都在向國際海商法靠攏。
如有的國家將國內海商法的條款修改，以適應有關的海事國際公約，有的國家則直接通過國內立法，將有關的國際公約轉變為國內海商法。我國海商法在起草過程中也參照採納了大量的國際公約、國際慣例以及國際上通行的許多標準合同格式，包括吸收了不少國際海事立法中的最新成就。從未來的發展趨勢看，海商法由國內重新走向國際統一已在所難免。
而這一特徵則更是其他許多國內法，特別是民法所不具有的。
正是由於以上原因以及其他一些原因，所以決定了海商法的效力原則不能簡單地照搬民法中的屬地與屬人相結合的效力原則。對此，誠然在國際法學界，也有人通過擬製的方法，即賦予船舶以自然人的某些特徵，或者將其比擬為浮動的國土，以此適用屬人原則或者屬地原則。然而，擬製畢竟只是擬製，而不是現實。
船舶終歸只是一種物，它不能像自然人那樣可以成為法律關係的主體，所以歸入屬人原則顯然不妥；另外，由於船舶固有的財產性（財產可以抵押、買賣、繼承、轉讓），也使船舶在被視為領土時，可能引起理論上的困擾，並且當一國的船舶航行於另一國領海時，還會引起領土概念上的重疊。更何況擬製自然人同擬製領土本身又是互相矛盾的，船舶不能同時既適用屬人原則又適用屬船原則。所以我們只有擺脫傳統的民法觀點，大膽地從理論上重新進行探索，才能確定最恰當、最合理和最符合海商法實際的效力原則。
2樓：找尋紫
是作業嗎，書上有啊。一般這種題不是應該分不同法系來答的嘛。
國際商法與海商法的區別
3樓：馬根土
1全部國際商法（international business law）的範圍很廣，包括公司法、**法、國際支付方面的法律法規、國際海商法，甚至包括國際商事仲裁法或訴訟方面的國際公約。
而海商法(maritime law or admiralty law)一般是指國內海商法，主要限於國際海上運輸以及與運輸相關的內容。
因此，國際商法和海商法之間的最主要的區別是含義和範圍不同，這個上面已經有了。其次是適用範圍或者說調整物件不同，前者調整的是國際商事關係，後者調整的往往是國內海事海商爭議，雖然經常和外國船舶有關。
供您參考！
為何我國稱海商法，而不稱海事法
4樓：匿名使用者
海商法是指調整海上商業航運中發生的以及與船舶有關的各種法律關係的法律規範總和。對於海商法學術上存在兩種解釋。(1)把海商法理解為形式意義上的海商法和實質意義上的海商法兩種(如：
日本)。形式意義上的海商法指以法典形式規定的海商法。實質意義上則指以海商企業，特別是以海上商業運輸企業為物件而制訂的各種私法規範，以及直接關係到海商企業正常秩序的各種公法規範。
因此實質意義上的海商法除包括商法典有關規定外，還包括其他有關國內立法，參加的國際公約和認可的航運慣例。(2)把海商法分為廣義和狹義兩種(如：法國)。
廣義海商法是有關海上航行的各種法規總稱。狹義海商法則專指商法中的一部分，是用來調整船舶所有人，經營人以及其他各有關方之間的關係，特別是為解決海上客貨運輸合同以及與之有關合同的法律問題。海商法屬於國內立法，但在一國法律體系中海商法應歸屬哪一部門，各國的學說和立法頗有岐異。
原因有二：一是各國對海上運輸行為屬於商業行為還是生產行為認識不同，二是各國法律體系結構有差異。對此主要有3種觀點：
(1)海商法是商法的特別法。凡制訂商法典的國家，都將海商法作為商法特別法納入商法典中，如《法國商法典》，《德國商法典》和《日本商法典》。(2)海商法是民法的特別法。
在未制訂商法或採取民商法合一的國家，如義大利、波蘭都主張這種觀點。(3)海商法是海法的特別法。這是大陸法系國家部分學者提出的觀點，只有原蘇聯把海商法列為海法的一個部門。
海商法的內容主要包括船舶、船員、引航、海上運輸合同，定期租船合同、海上拖船合同、船舶碰撞、海上救助，共同海損，船舶所有人責任限制，海事優先權和船舶抵押權，海上保險和海事爭議的處理等部分。其中既涉及民事法律規定，又涉及行政法律及其它部門法的規定；不僅包括實體法規範，也包括程式法規範。所以，海商法是一種綜合性的法律規範。
我國海商法該從哪些方面修訂
我國海商法的基本制度
5樓：匿名使用者
我國海商法中所包含的法律制度，主要是海上貨物運輸、船舶租用、船舶碰撞、海上拖航、海難救助、共同海損、海上保險和海事賠償責任限制，以及與船舶相關的權利等。現代海商法的發展，將船舶油汙損害的民事責任、海員人身和財產權利的保護等內容也涵蓋其中。與海商法的研究和應用密切相關的海事國際公約、海事國際慣例，以及各國關於海事糾紛方面的判例等，越來越引起業內的關注。
從海商法的制度體系中可以發現兩個特點：其一，海商法體系中的各項法律制度缺乏一個整體的銜接和貫穿。它們幾乎是各自獨立的，沒有一個象其他部門法那樣的基本原則，可以貫穿於各項法律制度，其二，海商法體系中的各項制度缺乏共同的法理基礎，而共同的法理基礎，是理解和適用海商法，特別是在海商法的規定與其他相關法律的規定有聯絡或相區別時，如何認識海商法的規定是獨特的，或者是一般下的特殊所需要的理論支撐。
可以認為，海商法的法理基礎或理論體系，是認識海商法本身，認識海商法與其他相關法律之間聯絡的重要工具。
有關海上運輸法律 海商法，有關海商法的選擇題
第一題沒有讀懂 第二題1 慎重選擇訂約方主體 2 裝港要列名 3 所租船舶要適應裝卸港與地點並能到達卸港或地點，比如所租船舶的吃水 長寬 船高 載重量 船型等。同時，所租船舶要適貨，包括船型 船艙裝置 冷凍 通風等等 船齡 艙容 包裝貨容積或是散貨容積 貨物載重量 等等。4 協商增加船東 安排替代船...
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除非學的很精，不然這二者都不怎麼樣！海商法的就業面相對較廣，但是海事局海事法院這些與海商法最對口的地方將近飽和，所以很難進的去，當然進得去待遇等等非常好，做海商類律師運氣好的話接一個案子就足以夠你花費一輩子，不過中國那麼大，海商類律師是非常少。所以海商法學生很經常是去跟海上交通，物流的學生搶飯碗的。...
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樓上說錯了 合同法屬於是民法 民法系統包括哪些法律？一 法學理論上的體系 一 小民法 民法總則 物權法 債權 合同 無因管理 不當得利 侵權行為 親屬 婚姻 繼承 二 大民法 小民法 智慧財產權法 著作權 商標權 專利權 如果算上商法部分，還有公司法 海商法等等。二 立法體系 總則 民法通則 物權 ...