轉子發動機，轉子發動機

1樓：匿名使用者

電動機型無接觸轉子發動機

「電動機型無接觸轉子發動機」，是一種新概念的發動機。用全新的思維方式，對新型轉子發動機進行創新的構思和設計。徹底破除了傳統發動機缸體做功的能量轉換模式，很好的解決了缸體發動機，採用的機械密封方式，存在的動態摩擦，造成了不可避免的特性缺陷。

使轉子發動機，能像交流電動機一樣，定子和轉子間在無接觸狀態下執行。整體結構非常簡單，並像電動機一樣，由簡單的定子和轉子構成。

該新型發動機，用熱氣輪機的燃氣組織方式，內燃機的體內燃燒工作形式，電動機的執行方式為基礎，構築了發動機的結構模式和執行方式的設計理念。由相對獨立的燃氣和燃油供給系統，為控制器系統對燃燒的控制提供可靠保證，讓控制系統能根據發動機工作狀況，進行系統參量控制。使燃燒能在發動機的燃燒室內，高效進行，在燃燒室生成氣體動量，將燃燒室變成燃氣發生器。

再將該高壓動力氣體，以爆破動力的形式，推動帶有動力氣室的特殊轉子，旋轉做功，實現能量轉換。發動機的各中密封中，採用了氣隙的相對密封特性，從整體結構設計中，保證了發動機的整個動力工作室，在氣隙相對密封狀態下工作，以極小的能量損失代價，實現了發動機的無接觸執行。換來了發動機的優良工作特性，在整體上提高了和燃料利用率。

新型轉子發動機，完全取消了複雜的機械配氣系統、革除了曲軸連桿的動力輸出系統、消除了對發動機要求極高的的潤滑系統、廢棄了水冷卻系統，是一種結構最簡單，可控性極強，執行特性最好的高效能發動機。系統還增設了燃氣預熱和廢氣再利用系統，大大提高了發動機的熱效率。並且，它可以方便的使用多種燃料，在執行中，可實現恆功率和恆轉矩的調速控制。

它結構簡單、造價低廉、使用壽命長、執行費用低，是一種高節能、低噪聲，高平穩、低維修率的高效能的新一代轉子發動機。可廣泛應用以各種交通運輸工具，取代傳統發動機。它的執行理念向傳統發動機概念發起了強烈的衝擊，它的成功應用，必將會引起動力機械的一場技術革命。

由於它獨特的無接觸執行方式，為發動機技術進步提供更大的發展空間，可實現，先進的電腦控制技術同動力機械的完美結合，真正成為機電一體化的新概念轉子發動機。願與業內有共識的企業或發動機專業生產廠，以及有關科研機構共同開發，深入研發實現由專利到產品轉化，使它成為具有中國人自主智慧財產權的，高效能的轉子發動機。它將為企業和國家帶來極大的經濟利益和社會效益。

2樓：

馬自達rx-8是1.3升的轉子發動機，可跑到245kmh

轉子發動機 250

3樓：chenqiuyu你好

我們在生活中所接觸到的車型無非是兩種發動機，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，不光是民用車型，就連世界頂級超跑也用渦輪增壓發動機，但事實上，還有一種發動機叫做轉子發動機，提到它，馬上出現在我們腦海裡的就是馬自達，畢竟馬自達造車賺錢是為了研究轉子發動機，究竟它有什麼魔力讓馬自達這麼著迷呢？

什麼是轉子發動機？

我們一般的渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機都是進行往復式運動的，活塞在氣缸裡做往復直線運動。而轉子發動機不一樣，它將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為了驅動扭矩，與傳統發動機相比，它不用做往復直線運動，所以在同樣功率的情況下，轉子發動機體積更小，震動和噪聲也更低。

雖然一提到轉子發動機就想到日本的馬自達，但事實上它是由德國人菲加士·汪克爾（felix wankel）發明的，為了紀念他，轉子發動機的英文也命名為wankel engine。後來，一向對黑科技情有獨鍾的馬自達斥巨資買下了這項技術，他們開始研究並改進轉子發動機的缺陷，並將其安裝在了rx-7車型上，成功的打入了美國市場。

轉子發動機的優缺點

優點：1. 做功效率高。轉子發動機的轉子每旋轉一圈就做功三次，一般的四衝程發動機每旋轉兩圈做功一次。

2. 體積小、震動小。得益於轉子發動機的軸向運動特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到高轉速，並且整個發動機只有兩個轉動部件，和一般的四衝程發動機相比結構大大的簡化，發生故障的概率也小。

缺點：1. 油耗高、汙染高。和一般的四衝程發動機相比，轉子發動機沒有高壓縮比，並且燃燒不夠充分，所以會導致油耗偏高，並且汙染偏重。

磨損嚴重。轉子發動機工作一段時間後，容易因為油封材料磨損而造成漏氣。

4樓：瀋陽萬通汽車學校

馬自達將轉子發動機搭載車型量產，如果能讓轉子發動機的穩定性提高馬自達肯定是很高興的，現在馬自達也有創馳藍天發動機技術也是很先進的，總體來說馬自達在汽車發動機方面的研發還是很強的

5樓：

主業做發動機副業造車的馬自達，研究的轉子發動機到底有多強大？

轉子發動機的**

6樓：來自延福寺含蓄的山杏

馬自達一切的賺錢都是為了研發更好的轉子發動機，現在的問題就是轉子發動機磨損和然後經濟型太差了，所以你說要是能有無磨損的轉子那馬自達就牛逼大了

7樓：匿名使用者

馬自達賣車掙錢，然後把錢研究轉子發動機，但是由於磨損一直得不到很好解決，所以一直得不到商業大規模應用，要能解決了那就是汽車革命了。

8樓：俺

如果你說的是真的，我可以幫你研究一下這個問題。

轉子發動機與普通發動機有什麼區別

9樓：神馬時候的事

1、性質不同：轉子發動機都依靠空氣燃料混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。發動機是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，如內燃機通常是把化學能轉化為機械能。

2、體積不同：由於零部件的大大減少，使得轉子發動機體積更小，重量更輕。普通發動機較重。

3、特點不同：轉子發動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。普通發動機則不是。

10樓：誓唁

轉子發動機又稱為米勒迴圈發動機，也有的稱之為汪克爾轉子發動機。它採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同。這種發動機由德國人菲加士·汪克爾發明，在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功第一臺轉子發動機。

現代的轉子發動機由繭形殼體（一個三角形轉子被安置在其中）組成。缸體內部空間總是被分成三個工作室，轉子轉動這些工作室也在運動。依次在擺線型缸體內的不同位置完成進氣、壓縮、作功（燃燒）和排氣四個過程。

轉子和殼體壁之間的空間作為內部燃燒室，通過氣體膨脹的壓力驅動轉子旋轉。和普通內燃機一樣，轉子發動機必須在其工作室中相繼形成四個工作過程。如果將三角形的轉子放置在圓形殼體的中心部，工作室將不會隨著殼體內部轉子的旋轉而在體積上發生變化。

即使空燃混合氣在那裡點燃，燃燒氣體的膨脹壓力也僅作用在轉子的中部，不會產生旋轉。這就是為什麼殼體的內側圓周被設計成旋輪線外形並和安裝在偏心軸上的轉子組裝在一起的原因。因此，每轉一圈，工作室的體積變化兩次，從而實現內燃機的四個工作過程。

在汪克爾型轉子發動機上，轉子的頂點隨著發動機殼體內圓周的橢圓形殼體而運動，同時保持與圍繞在發動機殼體中心的一個偏心軌道上的輸出軸齒輪的接觸。三角形轉子的軌道是用一個相位齒輪機構來規定的。相位齒輪包括安裝在轉子內側的一個內齒圈和安裝在偏心軸上的一個外齒輪。

如果轉子齒輪在其內側有30個齒，軸齒輪將在其外原週上有20個齒，由此得到其齒數比為3:2。由於這一齒數比，轉子和軸之間的轉速比被限定為1:

3。和偏心軸相比，轉子有較長的轉動週期。轉子轉動一圈，偏心軸轉動三圈。

當發動機轉速為3000 轉/分時，轉子的速度只有1000 轉/分。一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。

與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。對於轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心（見圖中力pg）。

這一運動在兩個分力的力作用下進行。一個是指向輸出軸中心（見圖中的pb）的向心力，另一個是使輸出軸轉動的切線力（ft）。殼體的內部空間（或旋輪線室）總是被分成三個工作室。

在轉子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。每個過程都是在擺線形缸體中的不同位置進行，這明顯區別於往復式發動機。往復式發動機的四個過程都是在一個汽缸內進行的。

轉子發動機的排氣量通常用單位工作室容積和轉子的數量來表示。例如，對於型號為13b的雙轉子發動機，排量為"654cc × 2"。單位工作室容積指工作室最大容積和最小容積之間的差值；而壓縮比是最大容積和最小容積的比值。

往復式發動機上也使用同樣的定義。如上圖中所示，轉子發動機工作容積的變化，以及與四迴圈往復式發動機的比較。儘管在這兩種發動機中，工作室容積都成波浪形穩定變化，但二者之間存在著明顯的不同。

首先是每個過程的轉動角度：往復式發動機轉動180度，而轉子發動機轉動270度，是往復式發動機的1.5倍。

換句話說，在往復式發動機中，曲軸（輸出軸）在四個工作過程中轉兩圈（720度）；而在轉子發動機中，偏心軸轉三圈（1080度），轉子轉一圈。這樣，轉子發動機就能獲得較長的過程時間，而且形成較小的扭矩波動，從而使運轉平穩流暢。此外，即使在高速運轉中，轉子的轉速也相當緩慢，從而有更寬鬆的進氣和排氣時間，為那些能夠獲得較高的動力效能的系統的執行提供了便利。

總結一下轉子發動機的特點，如下所述：體積小重量輕：轉子發動機有幾個優點，其中最重要的一點是減小了體積和減輕了重量。

在執行安靜性和平穩性兩方面，雙轉子re相當於直列六缸往復式發動機。在保證相同的輸出功率水平前提下，轉子式發動機的設計重量是往復式的三分之二，這個優點對於汽車工程師們有著無比的吸引力。特別是近年來，在防撞性（碰撞安全）、空氣動力學、重量分佈和空間利用等方面的要求越來越嚴格的情況下。

精簡結構：由於轉子發動機將空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力直接轉化為三角形轉子和偏心軸的轉動力，所以不需要設定連桿，進氣口和排氣口依靠轉子本身的運動來開啟和關閉；不再需要配氣機構，包括正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等，而這在往復式發動機中是必不可少的一部分。綜上所述，轉子發動機組成所需要的部件大幅度減少。

均勻的扭矩特性：根據研究結果，轉子發動機在整個速度範圍內有相當均勻的扭矩曲線，即使是在兩轉子的設計中，執行中的扭矩波動也與直列六缸往復式發動機具有相同的水平，三轉子的佈置則要小於v型八缸往復式發動機。執行更安靜，噪音更小：

對於往復式發動機，活塞運動本身就是一個振動源，同時氣門機構也會產生令人討厭的機械噪音。轉子發動機平穩的轉動運動產生的振動相當小，而且沒有氣門機構，因此能夠更平穩和更安靜的執行。可靠性和耐久性：

如前所述，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一。因此，在轉子發動機以9000 rpm的轉速運轉時，轉子的轉速約為該轉速的三分之一。另外，由於轉子發動機沒有那些高轉速運動部件，如搖臂和連桿，所以在高負荷運動中，更可靠和更耐久。

在1991的勒芒汽車賽中的大獲全勝就充分證明了這一點。相對於往復式發動機的比較，轉子發動機有如下缺點，耗油量比較大。這主要是轉子發動機燃燒室的形狀不太有利於完全燃燒，火焰傳播路徑較長，使得燃油和機油的消耗增加。

而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，也就是不能採用柴油。功率輸出軸位置比較高，令整車佈置安排不便。另外，轉子發動機的加工製造技術高，成本比較貴，推廣困難

轉子發動機，轉子發動機

轉子發動機

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