1樓：匿名使用者
哈哈。500kv的都是裸漏的啊，不怕雨淋的，因為它們不是象我們普通家用的電線一樣是兩根在一起的，線和線之間距離足夠遠，雨水不可能連通他們的。
你看家裡的線，零線活線之間就隔著點塑料，雨淋了就怕怕了。
2樓：匿名使用者
人家兩根電線間有安全距離的啊，又不是隔得很近。當然會有一定得漏電但是相對於電車而言可以忽略不計
3樓：匿名使用者
傳輸電的高壓電線也不怕雨淋的啊
無軌電車的工作原理是什麼？上面的電線不會漏電嗎？
4樓：匿名使用者
無軌電車的線路是直流的，由電車線網單獨供電，當遇到線路交叉時，會放電，打火星的。
5樓：lufthanda和
不會，bai電線本來就是金屬銅，是導du電的，zhi不存在漏電之說。
電車上有dao兩根銅線，是回550v電壓的。然後答電車行駛時，左面那根集電杆通過電線把電流輸送到車廂內，然後通過右面的的集電杆再輸回到右面的架空線中。
如此往復迴圈。
電車有可能會漏電。95年的時候上海6路電車曾經發生過漏電現象。
為什麼人摸電線會電死，電線卻不怕淋雨
6樓：幽靈風度丶0頀
所有的電線包括高壓電線都分為零線和火線，零線與地面接觸，所以觸控零線不會觸電，而火線才帶有電壓和電流，如果觸控到火線，就會觸電。目前的高壓電線是把或線和零線分隔開。高壓電上面都是用絕緣子分開的 高壓電也要有安全距離的：
1kv以下高壓線的安全距離為4米； 1-10kv高壓線的安全距離為6米； 35-110kv高壓線的安全距離為8米； 154-220kv高壓線的安全距離為10米； 350-500kv高沿線的安全距離為15米。
電車電線的電壓是多少?為什麼下雨不會漏電?
7樓：火境界
市內路上跑的電車電線的電壓一般的說是350v，磙子和架線接觸良好，磙子轉動自如，一般電弧很少的，即使下雨的時候也很難漏電，磙子和架線一般很少分離開的，只有在分離的時候才會產生很大的電弧。
還有工礦企業用的電車等等，電壓電流功率都不一樣
8樓：滿意請採納喲
電車兩條饋線相對地的電位分別是正負300伏，漏電的通路通常在兩饋線間或流到大地，不會電到人。電車的車門下拖有鐵鏈，而且靠近車門的扶杆都是做了絕緣的，因此車體也不能電到人。
電車是城市交通的重要工具，用電做動力的公共交通工具，電能從架空的電源線供給，分無軌和有軌兩種。自2023年德國人維爾納·馮·西門子發明有軌電車後，已在世界範圍內得到應用。20世紀70年代，是無軌電車復興的時期，除了出現大批斬波調壓車外，還出現了一批新的車型，如採用感應電動機驅動的交流傳動電車和帶有輔助動力裝置的無軌電車等。
最簡單的輔助動力是蓄電池，這種電車能在無接觸網的地區作短途執行。此外，還有以柴油機為輔助動力的電車。
9樓：手機使用者
電車線的電阻是2.7x10-2噢測得電車線上問電壓是5.4v問電車線中的電流有多大
電車上的連線電線的電線為什麼在行駛時不會掉下來?
10樓：匿名使用者
電車通過「集電杆」與電線連線。
集電杆的頂部通常是一個有一條坑道的鞘，鞘內帶有石墨，讓電纜可以滑過。集電杆通常是放在電車車頂的彈簧座上。彈簧的張力把集電杆壓在架空電線之下，確保兩者會保持接觸。
木製的集電杆會有電線將電流傳入車內。若果集電杆是金屬製造，可能會在彈簧座絕緣，用電杆本身傳電。
集電杆可以利用放在車尾的繩索來升降。繩索連線到一個彈簧機關，以避免集電杆離線時會向上彈起。亦有集電杆是沒有繩索的。杆的升降需要人手用一條有鉤的長竹杆來進行。
有軌電車一般只需要一條架空電纜和集電杆，它們使用鋼製的車輪和路軌來完成電路。無軌電車通常都要一對集電杆和電纜，其中一條電纜是不帶電的，只是用來完成電路。
在未有集電杆以前，有部分的電車採用集電輪來取得電力。集電輪好像是一架吊掛在架空電纜之下的小車子，它被電車牽引著行走，利用電線把電流傳到車上。
現在只有電車(包括無軌電車，及較舊的有軌電車)仍然使用集電杆。一般的電氣化鐵路和輕便鐵路都是使用較新的集電弓。集電弓的設計比集電杆複雜，但優點是很少會離線，在高速行駛時亦十分穩定；而且集電弓是使用機械自動升降，因此適合在高壓電纜使用。
關於分線的問題：
為什麼電車分線器可以自動識別是什麼車呢？
比如古琴臺的一個分線器，7路來了自動到左邊去漢陽的線，1、4路自動到右邊的武昌的線。為什麼啊？
注意看電1、4、7在古琴臺的分線裝置：電1、4走主位直線，電7走左位分線。
先在車內看司機的操作：
無軌電車過分線裝置前都要減速。
電1、4的司機會在離分線器約10—15米處減速，「鬆字」（不踩電門），低速滑行通過；
電7的司機會在離分線器約10—15米處減速，然後在「集電頭」（也叫滑履頭）距離分線器約2—3米處「開字並加字」（踩電門）；
以上距離靠司機憑藉經驗掌握。
再看分線器的倒換線路的運作：
電1、4通過時：分線器的活動閘（導線舌）無變化，「集電頭」直行通過；
以上為「過合位」
電7通過時：分線器的活動閘（導線舌）會偏位於左方，「集電頭」受其導向作用進入分線；
以上為「過分位」
原理：過合位的電車在減速後靠慣性滑行通過，因為合位的線網和另一組的電路（分線線路）是斷開的。在過線網交叉點（絕緣木），電車內的指示器要閃亮，在閃亮的同時蜂鳴器（也叫脫線鈴）發出嘟的一聲，這表示「集電頭」安全通過分線裝置（絕緣木所在地），如果長鳴則表示脫線，也就是通過失敗。
過分位的電車在離分線裝置10-15米左右時減速，保持速度在離分線器有2-3米時司機「開字」（踩電門），分線器得到一個「開字用電」的感應電流後分線器的活動閘（導線舌）張開，「集電頭」通過張開的活動閘（導線舌）進入分線位線路。在急電頭通過後，分線器在分線前得到的感應電留消失，分線器的活動閘（導線舌）回到關閉狀態。
還有幾個小問題要問：
1.司機的感覺為什麼那麼準，他在車上怎麼會知道到底進得哪一條線？
因為前幾年還會有電車走錯了線，但近幾年幾乎沒有遇到過。
2.如果提前幾米開字，或者一直都不減速，會怎麼樣？
3.有的分線並沒有分線器連著，而是直接接在了電線竿上，按我的理解是電線沒有通電，(在電車總站甚至一條線的兩頭都接在電線竿上)為什麼電車還可以開啊？
回答：1、過合位的電車「集電頭」（也叫滑履頭）在通過交叉點兩端的絕緣木的時候會斷電，脫線
鈴會響鈴提醒表示通過，過分線的電車則不響鈴，所以靠聽鈴辨別；
2、一直都不減速只會造成脫線、殺頭（集電頭與集電杆脫離，高壓線斷掉）、傷害
線網；3、是電線杆還是單臂樑？無論是哪一個，肯定都是通過穿插接上了絕緣配件才接到
杆或樑上的，同時還有電源接到觸線上保證供電。
併線：在兩組電車線網要合併成一組時，即四根觸線合併成兩根觸線，在合併處所裝設的裝置稱為併線器。併線器的結構比較簡單，沒有電動裝置，是用導軌引導電車滑履頭進入併線器的，然後通過併線器進入觸線。
導軌為固定的，採用的多為鑄銅併線器，也有用鑄鋼件和焊接而成。按併線形式可分為左並、右並和中並三種。武漢電車目前採用前兩種併線方式。
按併線器的導軌高度可分為兩種結構，一是集電器通過炭精塊磨導軌，二是通過滑履頭的兩塊牆板接觸併線器底版滑槽。兩種併線方式各有優缺點（暫時省略）。無論是哪一種併線方式，併線器的安裝位置一定要是切並形式，即併線的位置是曲線與直線交會的切點。
參考資料
11樓：匿名使用者
靠磁鐵吸上去的，不會掉。
12樓：оo愛≠喜歡
火車為什麼在分岔口沒掉掉路邊去??????!~~~~~~~~~~~~~
汽車上面的一些基本按鈕 求解！
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