1樓：浮生夢魘
中國電動汽車市場自主品牌比合資品牌更活躍。因為外資品牌的電動車品牌和種類並不少，比如豐田prius,雪佛蘭沃藍達，雪佛蘭bolt ev，tesla，日產leaf，福特fusion energi，福特c-max energi，寶馬i3，菲亞特500e，大眾e-golf，奧迪a3 e-tron，寶馬x540e等等，基本上每個車企都已經推出了自己的電動汽車，只是在國內銷售的少而已。
很多車型可能我們很少聽說，也很少看到，所以覺得合資品牌沒什麼電動車。當然了，如果跟國內各家自主品牌廠商比的話，確實也不算多。畢竟工信部每釋出一批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄都有幾百個車型，合計起來得大幾千個車型了。
但就目前電動車市場來說，整個全球市場都是比較活躍的。大家可以看一組資料：
從2023年1~10月份電動汽車銷量來看，中國和美國電動車銷量差不多，但就總體佔比來說，其實不如美國市場高。
針對這種中國電動汽車市場自主品牌比合資品牌更活躍情況，我個人覺得可以歸結為以下4個因素，各位也可以一起**下：
1、合資企業不捨得放棄自己在傳統汽車技術上巨大的競爭優勢，身子大了，轉身就比較困難。
大家都知道，在傳統汽車技術上，特別是核心技術，自主品牌跟外資品牌差距很大。2023年德國就誕生了第一輛汽油發動機車，2023年德國工程師魯道夫迪塞爾就研製出了壓縮式柴油機，2023年美國福特就量產了自己的車。而中國2023年才試製出中國第一臺柴油機，2023年一汽才試製出中國第一款轎車-東風ca71型轎車，還是仿製的法國的西姆卡vedetee。
縱觀傳統汽車技術發展歷史，中國落後人家幾十年，這也是多少我們汽車行業從業者內心的痛。在傳統汽車技術上，特別是核心技術和關鍵零部件上，我們還是玩不過老外。老外的技術積累豐厚，這在一定程度上，也拖累了企業轉型的步伐。
2、**對國內電動汽車發展的大力支援和補貼政策限制了外資品牌車型的競爭力。
我國雖然地大物博，但是在一些戰略資源上還是比較稀缺，比如石油資源，一直很依賴進口。而隨著中國汽車市場的發展，汽車保有量越來越大，所需消耗的石油資源越來越大，同時也伴隨著日益加重的環境汙染，也加快促進了新能源市場的發展。而隨著化學技術的進步，電動汽車的成本降低，又能滿足多方面的訴求，**自然而然加大推廣和扶持力度。
這也是目前國內電動汽車市場異常火熱的非常關鍵的因素。
目前外資品牌在國內幾乎還沒有投放電動汽車生產線，直接投放產品**高昂，又不一定能拿到補貼或者牌照；再者，很多合資企業在國內也沒有建立相對完善的電動車研發流程，技術的投放也比較保守。
3、在電動汽車核心部件電池電芯的技術和生產上外資品牌不具備優勢，不像發動機技術差距那麼大，基本可以認為大家的起跑線差不多。
電動汽車有三大核心：電池系統、電驅動系統和電控系統。我們來分別簡單說說。
（一）電池系統：在電池系統上的核心成本是電芯，不管自主品牌或者外資品牌，基本上都不具備自己生產電芯的技術和能力，不管上汽、吉利、通用、大眾還是特斯拉等，電芯都是由**商**。所以，大家坐在一起都差不多，雖然都具備電池整合技術，但是電芯上沒太大差別，唯一的差別就是選用的好一點或者差一點。
在這點上，不得不提一下比亞迪，比亞迪由電池企業轉型為汽車企業，一手握著電池技術，一手拿著汽車生產資質，就這麼輕輕鬆鬆的把兩個巴掌一拍，就成了電動車。雖然比亞迪的電動車技術一直飽受爭議，但是因為自己能生產電芯，可以最大程度降低電池成本，這也給比亞迪帶來巨大的**優勢。
（二）電驅動系統：從電機方面來講，從產品上看，我們基本覆蓋了200千瓦以下的新能源汽車車用電機動力的需求。驅動電機的功率密度、效率這些技術水平與國際水平基本相當，峰值功率大多在2.
8-3kw/kg。很多企業現在也正在開發高轉速電機，而且也得到了應用，最高的轉速現在能夠達到12000轉的水平。從變速器來看，在今年6月，由中國汽車評價研究院主辦了世界十佳變速器評選活動中，上汽自主開發的運用在新能源suv erx5上的edu智慧電驅變速箱也位列其中。
（三）電控系統：基本上骨幹的整車企業現在都具備了開發的體系和開發的能力，特別從系統到軟體到硬體三個層級都具備了這樣的能力。特別在軟硬體開發模式中，也相容了全球最先進的體系，基本掌握了純電動的整車整合控制、評價技術。
據查，像上汽、北汽的電控開發體系都已滿足iso 26262功能安全最高安全級別asil d等級。
總的來說，大家在電動汽車核心技術上，都差不多。
4、汽車行業自主品牌一直受到外資的壓制，自主品牌終於迎來翻身的機會，所以大家都有極強的野心和抱負。
情懷和野心這種東西，真的很難說。在汽車行業，特別是合資企業感受可能更明顯。很多在合資企業工作的朋友經常會跟我吐槽，老外對於核心技術的掌控太**，基本上國人說了不算，人家給用就用，不給用一點辦法沒有。
如果涉及到研發轉型，更是沒太多話語權，總的來說就是很憋屈。
自主品牌也一樣，傳統汽車發展到現在，除了一些核心的東西，大家都差不太多，但是推到市場總是會低人一等，哪怕在國人眼中也一樣，對自主品牌產品還是帶有一些偏見。當然，這些都需要時間來一點點證明。但是憋屈啊，大家都是嘔心瀝血的開發產品，得到的待遇卻差別甚大。
終於，汽車行業開始了革新和轉型，我們迎來了一個彎道超車的機會，大家都在一個起跑線上，我們又佔據著天時地利人和，自然奮發圖強。市場那麼大，誰都想往自己碗裡多塞幾塊蛋糕，也就造就了當下中國電動汽車市場的火熱現象。各家汽車不斷的壓縮產品研發週期，推出各種產品，企圖能打響自身品牌，搶佔市場先機。
在這點上，自主品牌優勢明顯。
結語：雷軍曾說過的一句話：只要站在風口上，豬也能飛起來。
目前電動汽車行業就是一個很大的風口，每一次產業的革新和轉型都能成就一批英雄，關鍵是看誰把握得好，誰的基礎紮實牢靠。2018、19年合資品牌將大規模入侵，中國電動汽車市場將經歷更慘烈的血雨腥風。作為電動汽車高壓安全倡導者，希望大家在大步子往前跨的時候，一定要注意別扯著蛋。
安全，永遠是排在第一位的！
為什麼說中國電動汽車市場自主品牌比合資品牌更活躍？
2樓：魘夢
現在電動汽車綜合來講並不經濟，說白了就是國家在帶領大家往裡面砸錢，培養市場，點科技樹，立標杆，放火箭。帶領當然不白帶領，國家肯定要率先砸錢，宣傳利好、補貼研發經費、對廠商補貼成本、對使用者補貼車價和電費，不光補貼電動汽車，還補貼充電樁。我沒有查過相關法規條例和文獻，但是我猜測這些補貼極少包括外資以及合資。
何況在我國生產和銷售電動汽車是需要牌照的，這些牌照你猜優先發放給誰？
為什麼？因為****我國一直以來是被西方發達國家整體領先的，即使很努力，一直沒趕超。質量、可靠性、生產效率，就是比人家低一頭。
而****作為最複雜的大批量工業（航空航天複雜性超過汽車，但生產批量較小，甚至單件生產），代表著一個國家工業水平的綜合實力，也就意味著我們的工業水平至今大而不強。過去幾十年，我們做出了許多努力，試圖縮小這種差距，然而需要解決的問題太多了，積重難返。
剛好，現在能源逐漸緊張，電池、超級電容的效能和成本也有了一定程度的突破，電動汽車和混動汽車就逐漸被提上了各國的議程，大家的想法都一樣：搶佔先手才能引領未來。而對於我國，首先就是彎道超車的考量，大家起點都差不多，這種機會不上怎麼行？
而其他因素在我國體現的也最為明顯。首先我們的市場足夠大，前期不用考慮出口，只靠內需就足夠養活大量的車廠；其次我們的電池和超級電容的技術也不比別人落後，大家都是同一個起跑線，在一些領域我們已經領先，比如株洲機車用石墨烯做的超級電容，應用於短途公交車取得了巨大成功。
短途公交車停靠時間短，但停靠位置相對固定、啟動和制動頻率極高、使用頻率也高，而且站間距離短。
超級電容的充電速度快的令人髮指，對使用頻率和次數幾乎沒有限制，壽命超長，而且安全環保（化學電池有限的充放電次數和電池洩露汙染以及安全問題一直廣為詬病，而且能量密度也沒有很理想）雖然能量密度目前還較為有限，但足以保障短途公交車行駛經過數個站點，只要每隔幾個站點安裝一個充電樁即可及時充電；公交車制動頻繁，電動車可進行動力**，比內燃機車在能源**上經濟不少，超級電容**效率又一次表現出色；超級電容的造價較高、體積也不小，然而放在大巴車上這些都不是問題，大巴車完全有空間容納超級電容，而它超高的使用頻率大大攤薄了超級電容的成本。
株洲機車是中車的主要研發機構，高鐵都是用電的，研發超級電容既有實力又有動機。這次石墨烯超級電容的應用，即使不說引領時代，也稱得上是世界首例。目前超級電容用於小型汽車還有若干難題需要攻克，比如成本、能量密度和小型化，主要是能量密度。
短途大巴車的能量密度能滿足十公里級就夠了，家用小轎車起碼要達到百公里級別。
總體來說，我國試圖在電動車行業實現工業水平的彎道超車，引領時代，而且在諸多方面已經佔據了優勢。為了引導企業投入研發資金、為了培養市場，我國出臺了諸多利好措施，不惜代價砸錢，試圖讓目前並不經濟的電動車有利可圖。這些優惠政策自然不會輕易便宜了外資和合資企業，甚至會給他們設定一些額外的門檻，限制他們進入我國市場――我們的市場已經足夠大，中短期內都不需要考慮他們能有什麼反制措施。
那麼電動汽車國產品牌遍地開花，外資、合資品牌在我國沒什麼動作也就不奇怪了。
為什麼電動車都是國產品牌熱鬧，合資品牌都沒什麼動作
因為國家對於國產的新能源汽車是有補貼的，而合資品牌應該是拿不到這些補貼。雖然說在世界範圍內，新能源汽車都是一個趨勢，但是在中國，電動汽車的生產和銷售，都處在一個較為低迷的時期，國內根本就沒有形成適合電動汽車大規模生產的環境。因為新能源汽車有利於國家的下一步佈局，因此都是給予很多補貼，希望國產的新能源...
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