1樓：我太乖
等截面連續樑主要適用於跨徑較小的橋，一般不超過50m，施工方便，模板型號少。
變截面連續樑主要使用於大跨徑的連續樑，截面高度的變化根據彎矩影響線而變化，結構受力更合理，減輕結構自重，節約建造成本
連續樑在恆活載作用下，由連續樑橋的彎矩圖及剪力圖可知，產生的支點負彎矩對跨中正彎矩有解除安裝的作用，使得內力狀態比較均勻合理，使得同跨徑的連續樑橋跨中正彎矩比簡支樑小的多，因而樑高可以減小，節省材料，減少自重。
為什麼從根部到跨中作成曲線型而不是多段折線，是因為防止轉角處區域性應力集中，原理有些和牛腿類似。
2樓：匿名使用者
連續樑在恆活載作用下，由連續樑橋的彎矩圖及剪力圖可知，產生的支點負彎矩對跨中正彎矩有解除安裝的作用，使得內力狀態比較均勻合理，使得同跨徑的連續樑橋跨中正彎矩比簡支樑小的多，因而樑高可以減小，節省材料，減少自重。
為什麼從根部到跨中作成曲線型而不是多段折線，是因為防止轉角處區域性應力集中，原理有些和牛腿類似。
變截面連續樑橋與等截面連續樑橋分別在什麼情況下采用?為什麼
3樓：匿名使用者
等截面的最多能做到40米左右吧！變截面能做到更大跨度的，根據橋樑的跨度決定的。
4樓：匿名使用者
等截面連續樑主要適用於跨徑較小的橋，一般不超過50m，施工方便，模板型號少。
變截面連續樑主要使用於大跨徑的連續樑，截面高度的變化根據彎矩影響線而變化，結構受力更合理，減輕結構自重，節約建造成本。
大跨徑公路預應力混凝土連續樑橋為什麼大多采用不等跨和變截面的形式?
5樓：匿名使用者
不等跨這是因為連續樑受力體系的問題，連續樑會出現負彎矩，比較經濟合理的設計是讓負彎矩和正彎矩相近，這就要講到材料力學和結構力學了。一般三跨連續樑橋最為常用，t樑其邊跨與中跨的跨徑比例為0.8:
1，箱梁一般為0.5:1~0.
7：1，這完全是力學效能所致.而且，超過五跨時，內力變化情況與五跨相差不大，但連續跨數過大會大幅度增大溫度變化的附加影響，造成樑端伸縮量很大，需要設定大位移量的伸縮縫，影響行車的舒適性。
2.變截面
因為跨中彎矩（甚至負彎矩與正彎矩變換處，彎矩等於零）不大，所以適當減小截面高度是經濟的，而且是安全可行的。同時，有時候城市立交需要一定的橋下淨空，也是變截面的一種需求。
大跨度預應力混凝土連續樑橋為什麼一般採用不等跨和變截面形式？
6樓：匿名使用者
因為邊跨和中跨的彎矩不一樣，每跨彎矩分佈也不一樣，故採用不等跨和變截面
大跨度預應力連續樑橋為什麼一般不採用不等跨和變截面形式
7樓：旭日東昇
這句話好像意思說反了。大跨度預應力連續樑橋為什麼一般採用等跨和變截面形式。版
等跨一般在中權間幾跨，只有邊跨採用不等跨；中間等跨對於施工增加方便，模板和裝置可以重複使用；邊跨不等跨是為了平衡中間等跨自重荷載；
變截面形式是減輕自重，合理利用材料。
8樓：匿名使用者
容易出現截面應力集中吧
請教高手，用邁達斯建立變截面連續樑橋的問題。
9樓：匿名使用者
1、先定義截面，支點截面和跨中截面
2、定義變截面，根據變截面是由大變小還是由小變大定義（定義完變截面樑體應該是鋸齒狀，不要奇怪，繼續做第三步）
3、定義轉化變截面組，將先前定義的變截面轉化為變截面組，z方向變化定義為二次拋物線變化，其他方向定義為線性變化，就ok了！
變截面的懸挑樑，明明原位標註的是
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