1樓：草長螢飛
不同線路有不同車型，具
體如下
地鐵列車編組形式
2樓：全國卷的你
按照國內通用標準，城市軌道交通（地鐵、輕軌）車輛型別主要可分為：a、b、c、d及l（b2）五種。五種車型的主要區分是車體寬度。
注意：這裡指得是普通的側面垂直的列車，不是鼓型車。
長度可以靠改變編組來隨時變化，高度差別不大（因為人的身高都差不多），所以這些都不是車型的參考標準。只有寬度最重要，而且一旦成型就無法再改變，因此是區分車型的唯一標準。
（地鐵編組數在地鐵建設之初便確定，列車編組數量不能超過設計的長度，有預留則啟用預留部分後不能超過預留的長度。雖有擴建的例子，但擴建並非可隨意為之的事情。）
國鐵也一樣存在界限，這個界限和軌距是相關的，事實上很難想象軌距1067但是車寬3米3的樣子，這也是很不穩定的。
中國國鐵車寬一般是3米，鐵路界限最多可以相容3.4米也就是可以相容到新幹線的水平（3380毫米）。如果超過界限，就可能剮蹭行車裝置造成事故。
我國國鐵因為和地鐵概念被嚴格區分，所以他們主要面向長途，所以雖然容積大但定員遠遠小於地鐵。
車輛長度跟車型有點關係，是因為類別高，線路標準相對稍高，此時車輛增長也是可以的。對比一下：a型一般在21-24米；b型19-21米；c型15-19米；d型（暫定）21-24米 。
有時候，尤其是像日本那種實行混跑的國家，因為國鐵車輛入侵，車型的定義經常會失效，所以不必強求。
至於高度，對於三軌系統，目的就是減小隧道面積，如果做得跟高架線車輛那麼高，意義就失去了。此外，單純說乘客高度固定的說法不全面，因為乘客不是全部，車頂空調薄厚，安裝方式，都直接影響了車輛高度。
3樓：沒啥耳朵饞
列車車廂主要有三種——
1、帶司機室的拖車（tc車，習慣定義為「a車」），也就是列車的首、尾兩節車廂；
2、帶受電弓的動車（mp車，習慣定義為「b車」），也就是有「小辮子」的車廂；、
3、動車（m車，習慣定義為「c車」），也就是外觀最普通的、「什麼都沒有」的車廂。
其中，b車與c車必須連線起來構成動車組來使用（原因在於，列車攜帶有相當多的裝置，而這些裝置無法全部安裝在一節車廂上，只能分裝在各節車廂上。）；光有動車組並不能組成一列完整的列車，還需要能夠掌控列車的a車才行。在動車組的兩端加掛a車後，一列完整的地鐵就形成了。
提到車廂的連線，就不得不說一說車鉤。
車鉤主要有三種——
1、全自動車鉤（automatic coupler），通常安裝在a車的1端，用於跟其他列車（一般為救援車）的連線；
2、半自動車鉤（semi-automatic coupler），通常用於兩個單元間車廂的連線；
3、半永久車鉤/半永久牽引杆（semi-permanent drawbar），通常用於同一單元內各車廂的連線。
只有同種型別的車鉤才能連在一起。
用"="表示全自動車鉤，" - "表示半自動車鉤，" * "表示半永久車鉤；
用"a"表示水平旋轉180度的a車，"b"表示水平旋轉180度的b車，"c"表示水平旋轉180度的c車。
（為了表示方便而採用的臨時符號，非國際標準。 ）
則一般情況下 a車的1端（通俗地說，就是前端）安裝全自動車鉤，2端（後端）要與同一單元內的b、c車相連，安裝半永久車鉤，a車的車鉤形式為：=a* 或 *a=；
b車的1端要與a車的2端相連，於是安裝半永久車鉤。b車2端要與c車1端相連構成動車組，動車組/同一單元內各車廂用半永久車鉤連線，於是2端安裝的也是半永久車鉤，b車的車鉤形式為：*b* 或 *b*；
c車1端跟b車2端相同，安裝半永久車鉤。2端要與另一單元的c車2端相連，各單元間用半自動車鉤連線，於是c車2端安裝的是半自動車鉤，c車的車鉤形式為：*c- 或 -c*；
瞭解了各車廂安裝的車鉤，再根據相同的車鉤才能相連的原則，我們就可以像搭積木一樣把車廂連起來了——
=a**b**c--c**b**a
當然，也可以是
=a**b**c--c**b**a=
但這樣編組的話，受電弓不對稱，「不太美觀」。 所以六節編組的ac-03（3號線列車）、ac-04（1號線龐巴迪）和ac-05（4號線列車）最終採用了前一種編組形式。
這一編組形式的優點在於同一單元內的各節車廂均用半永久車鉤「緊密」連線在了一起，且對稱的編組看上去「比較美觀」。但是，該編組方法有一個缺點——不夠「靈活多變」，不能隨意新增、減少動車組（原因在於動車組*b**c- 兩頭的車鉤不同，不能編成 =a**b**c-*b**c--c**b**a= 的八節車。要改成八節車，就必須修改第二輛b車1端的車鉤，改為半自動車鉤才能與前方的c車相連）。
為了解決這一問題，必須將動車組兩頭的車鉤統一，即把b車1端的車鉤改成跟c車2端相同的半自動車鉤，於是動車組變成了這個樣子——
-b**c-
a車為了跟動車組相連，也必須把2端的半永久車鉤改成半自動車鉤，變成=a- 或-a=，於是，六節車的編組形式就為——
=a--b**c--b**c--a=
當然，也可以是這樣的——
=a--b**c--c**b--a=
至於為什麼實際並沒有採用這種對稱的編組方式而採用了前一種編組，這就不得而知了（可能是設計師不喜歡對稱，而喜歡更統
一、整齊一些； 也可能是b、c車車鉤在細節方面有所不同，*c--c*不能相連，只能*c--b*相連。）。
香港地鐵的發車間隔是多少
4樓：面朝大海路途
香港地鐵每日運營時間自早上6點至次日一點，共計19個小時。車次於高峰時間每2~3分鐘有一班，平常時間每5分鐘就有一班。
烏溪沙的末班車時間為零點五十九。紅磡的末班車為零點四十八。
香港地鐵和火車有什麼差別?
5樓：手機使用者
東湧線上沒抄有沙田站，沙田站
bai在東鐵線上，你肯du定看錯了。
現在zhi香港只有
一家dao港鐵公司，是由前地鐵公司（經營地鐵和機場快線）和九廣鐵路公司（九鐵公司，經營東鐵、西鐵、馬鐵和輕鐵，前三者就是一般說的火車）合併而成的。因為東鐵實際上就是最早的九廣鐵路，以前跑的就是普通火車，所以香港人習慣上管前九鐵的這三條線路叫做火車，車站也叫做火車站。但二者有一個本質（技術）上的區別，就是前地鐵公司經營的線路的軌距是1432mm的，東鐵、西鐵和馬鐵的軌距是1435mm的（標準軌），軌距不一樣，所以兩鐵的列車不能互相通行。
普通火車（直通車）可以在東鐵上跑，因為東鐵軌距和內地軌距一致，但不能上地鐵的軌道。
6樓：匿名使用者
東湧線上沒有沙田站，東鐵才有沙田站。還有，,火車和地鐵已經合併到港鐵公司了。
應該叫做香港鐵路****。等候時間不一樣，地鐵大概：2分鐘一班
東鐵大概：3分鐘一班
東鐵落馬洲大概：8分鐘一班
分給我吧！
7樓：匿名使用者
那是以前的叫法.
從去年開始,火車和地鐵已經合併到港鐵公司,統稱地鐵.
8樓：匿名使用者
現在香港抄已沒有 火車和地鐡之分 了...
因兩者已合bai
並 新名稱du 是 香港鐵路****(mtr)東湧zhi線 只有幾dao
個站 分別是
東湧 欣澳 青衣 荔景 南昌 奧運 九龍 和香港 站東湧線 沒有沙田站...
不同的線 在上下班時間 班次都較繁忙
9樓：匿名使用者
地鐵在地下走,火車在地面上走...
不是同一個站,但在同一個區域附近,走的線路不一樣,班次時間有少許區別
10樓：匿名使用者
火車呢，是從羅湖到九龍的線路，還有落馬洲線，一般是由大陸口岸到香港的交通要塞。地鐵呢，香港市內的公共交通工具
地鐵一條線路，有幾輛車來回是什麼原理？
11樓：匿名使用者
1、一輛
地鐵車輛就是一條獨立的地鐵線路，也就是獨佔一條隧道，但都是相鄰的。
2、極少部分線路是平行叉開的，大部分的線路是在上下空間交錯的，互不影響。
3、地鐵兩頭車頭都能開，到達終點站只需切換線路。
4、地鐵的組成構件：
（1）隧道：很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要幹線上的為小，所以地下鐵路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設計。
（2）動力：大部分的城市軌道系統都是使用動力分散式，而不使用動力集中式。
（3）系統：部分較為先進的系統已開始引入列車自動作業系統，更先進的軌道交通系統能夠做到無人操控。例如廣州地鐵apm線與上海軌道交通10號線均為無人駕駛，司機僅僅進行監控。
（4）車輛：最初的城市軌道系統車輛是木製的，後來改為鋼製以減少一旦發生火災造成的危險。自2023年開通的多倫多的地下鐵路，車輛開始改良為鋁製，有效減少維修成本和重量。
12樓：喻陌落
1.地鐵一條線路，有幾輛車來回的原理是：
一列地鐵車輛就是一條獨立的地鐵線路，也就是獨佔一條隧道，但都是相鄰的。極少部分線路是平行叉開的，大部分的線路是在上下空間交錯的，互不影響。
2.地鐵簡介：
地鐵，即「地下鐵路」的簡稱，原本指在地下執行的城市軌道交通系統，但隨著城市軌道交通系統的發展，地鐵有時會因建造環境而將部分路線鋪設在高架上。地鐵是沿著地下鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式。
從專業角度講，輕軌和地鐵的區別並非軌道是否位於地下，而是編組：選用c型地鐵列車並採用採用2～4卡編組列車的軌道交通路線稱為輕軌。
3.地鐵地位
地鐵在許多城市交通中已擔負起主要的乘客運輸任務。莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔負了該市客運總量的44%。 東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。
巴黎地鐵的日客運量已經超過1000萬人次。紐約的地鐵營運路線總長居世界第五，日客運總量已達到2000萬人次，佔該市各種交通工具運量的60%。 香港地鐵總長雖然只有43.
2公里，但它的日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次，如按地鐵總長折算，完全可以與上述這些城市地鐵相比美。可以想象，如果沒有地鐵，這些城市的交通狀況將會怎樣；如果沒有地鐵，這些城市也就不可能成為那樣交通發達的現代化大都市。
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地鐵中冷卻塔是幹什麼用的，冷卻塔是幹什麼用的？
地鐵中冷卻塔的作用是空調系統中冷卻降溫 排氣。為了減小空調冷卻塔對城市景觀的影響，降低執行噪音，在產品技 術上業內一直在進行不懈的研究，如低噪音冷卻塔 無風機冷卻塔 閉式循 環冷卻塔等產品已很成熟。由於受冷卻效率 體量 造價等因素的制約，在軌道交通領域的應用仍然以常規接觸式低噪音冷卻塔為主 而在佈置...