1樓:新江西之南
大西沿線進行客貨分流,
促進**、物流各暢其流。
大西高鐵為什麼只開通動車組,而不是高鐵列車?
2樓:匿名使用者
大西高鐵的設計行車速度
250公里/小時,實際執行速度200公里/小時,高鐵的設計行車速度是350公里/小時,實際執行速度300公里/小時,雖時速只相差100公里/小時,但所涉及的鐵路路基、訊號系統、彎道要求、機車要求都是不同的,因此大西即使上了g車也只能跑d的速度,就大西沿線的地形和經濟狀況,跑動車還是比較合理的
3樓:匿名使用者
.大西高鐵只是設計時速在200-250公里之間的軌道, 普通動車組的速度已經完全可以勝任, 換了高速動車組(俗稱"高鐵")來跑也只能降低速度以普通動車組速度來行駛,這樣沒有任何意義, ..
高鐵軌道有兩種, 一種是設計時速在400公里以上的, 一種是設計時速在200-250公里之間的.
.普通動車組在設計時速在200-250公里之間的軌道執行,一般平均執行時速在150公里左右.
.高速動車組(俗稱"高鐵")在設計時速在400公里以上的軌道執行.一般平均執行時速在300公里左右..
4樓:揹包去**
1、因為大西高鐵最初設計的時速就是250km/h,只能符合動車行駛的速度,達不到高鐵300km/h以上速度的要求。而且動車的票價更加親民,更能真正的方便於民。
2、執行高鐵與動車的基礎設施是有所不同的,高鐵的配套設施的造價相對於動車來說更貴,包括鐵路設施、電力設施等等。
3、而且高鐵的票價通常而言,要比動車票價高出一截,這必然導致乘客流量的減少,動車車票則相對而言更加親民。
5樓:藍調
大西高鐵專案總工程師張海兵:若有需要速度可提升至350千米/小時
6樓:匿名使用者
實際建設還達不到設計的速度。
當年修建大西高鐵隧道最難的是什麼地方
7樓:嵩吾峰
幹慶隧道全長6693米,是單洞雙線隧道,也是大西客專最長的隧道,由於地質情況複雜,掌子面呈現富水、飽和砂泥夾砂層或砂層、粉質粘土、砂岩等相互膠結的複合地層,施工難度大。
忻州隧道也是其中之一。該隧道全長3083米,洞頂埋深淺,開挖段面大,各類溝壑相互交錯,極易引發塌方,被當時鐵道部列為五大風險隧道之一,也是全線唯一一座溼陷性新黃土下穿高速公路隧道,施工難度可想而知。
大西高鐵穿越汾河谷底、呂梁山脈、太嶽山脈、跨過黃河、直達秦嶺地貌,地質條件非常複雜,全程橋樑和隧道長度佔總長度的86%以上。而在大西高鐵山西境內霍州至洪洞段,有一段千分之三十的坡道。也就是說,列車每前進一千米,高度就會上升30米,雖然這個坡道看著並不大,但是在鐵路建設過程中,這已經是國內最陡峭的鐵路坡道。
面對這個陡坡,如果按照以往的處理經驗,最好是打隧道。
關鍵它的地質條件非常差,它(大西高鐵)通過一個斷層,通過一個七公里長的破碎帶,還有一個富水層,在這樣的情況下,搞隧道施工的風險非常大,工期的風險也非常大,如果說水流失了以後,會對老百姓飲水造成直接影響,因此環保的影響也是非常大。這一段的地質條件差,沒辦法打隧道,因此設計人員只能使用陡坡架橋樑通過。此外,因為上坡下坡都是鬥陡坡,設計人員用大圓弧將其平順地連線起來,這樣在翻越山頂的時候,乘客在車廂內就感覺不到變化。
這一(千分之三十坡道)的成功應用,為我國在山區搞客運專線,提供了一個十分成功的經驗。
大西高鐵建成通車有何積極的意義
8樓:全爺
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